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中國對超過現行規范設計船型的大型干散貨、油品船舶，不再采取“一船一議”的方式進行靠泊管理。
　　1月31日，交通運輸部在其官網上發布了《關于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》（下稱《通知》），作出上述新要求。
　　上海海事大學教授真虹告訴早報記者，新規出臺，將對大的船公司產生影響，目前看來受影響的主要會是巴西淡水河谷公司。
　　2011年12月27日-28日，淡水河谷旗下一艘40萬噸級的巨型貨船在大連港停靠，引起中國船東的強烈反對。而自去年以來，中國船東協會更是多次上書交通運輸部、國家發改委等國家部委，反對淡水河谷大規模擴張船隊的計劃，并建議主管部門否決淡水河谷40萬噸級礦砂船停靠中國港口的計劃。
　　中國船東協會副秘書長李存銀昨日在接受早報記者采訪時表示，“正在學習這個通知，相關影響現在不好說。”
　　至于是否對淡水河谷公司產生影響，李存銀表示，“應該沒啥影響，他們已經進來了。”
　　淡水河谷公關部負責人昨日則向早報記者表示，針對此事，公司暫時不方便發表評論。
　　“出于安全考慮”
　　關于此次取消“一船一議”的規定，交通運輸部給出的書面理由是：“當前超大型船舶港口作業安全形勢不容樂觀，特別是超設計規范船型的超大型船舶靠泊作業安全隱患較大。”
　　根據《通知》，碼頭靠泊管理嚴格按照《關于加強港口碼頭靠泊能力核查管理工作的通知》（交水發[2006]81號）的有關規定執行。而按照交水發[2006]81號的規定，超過碼頭原設計船型靠泊能力的船舶靠泊碼頭，港口經營人應當將碼頭靠泊能力論證報告報交通主管部門核準。
　　曾參與過交水發[2006]81號文件制定的杜麟棟表示，2006年以前，中國的小碼頭特別多，小碼頭停靠大船的情況也不少。在這種情況下，交通部出于對安全的考慮，要求多大等級的碼頭停靠多大的船，并且對碼頭的等級進行了核定。
　　針對大船的停泊，當時交通部規定可以“一船一議”，碼頭可以利用拖輪、引航、潮汐漲落等條件，將較大的輪船停靠在較小的碼頭上。杜麟棟告訴早報記者，這樣既有原則性又有靈活性，應該說比較恰當。
　　但是5年前，淡水河谷提出打造由35艘型號為“Valemax”的貨船組成的船隊，此類新式貨船載重量約40萬噸，通過這些新式貨船，淡水河谷試圖重新定義全球大宗商品貿易航線。
　　杜麟棟表示，這種40萬噸的大型貨船與18萬噸的貨船相比，成本能降低25%～30%。
　　通常，一艘滿載貨物的散裝貨輪從巴西航行到中國需要45天，時間是從另一個主要的鐵礦石開采國澳大利亞到中國的4倍。
　　事實上，淡水河谷啟動造船計劃之初，中國的反應并不激烈。但自2011年以來，國際航運市場正陷入航運業運力過剩和需求萎縮的雙重困境中。而航運企業面臨高成本低收入困境，且礦商、鋼廠、電廠、煤礦等處于產業鏈不同位置的企業近幾年同時涌入航運市場，造成市場秩序出現混亂，運力進一步過剩。
　　這樣一來，中國船東協會就開始極力反對淡水河谷自建巨型船隊的計劃，理由是淡水河谷掌控巴西到中國的鐵礦石運輸不利于中國鋼鐵業的原料采購，同時，國際航運業已經產能過剩，業績低迷，淡水河谷的運力增加太大，將影響航運業發展。
　　在此背景下，2011年底，交通運輸部一度出臺《關于進一步規范貨主投資國內航運業的公告》，限制貨主自建船隊。
　　“無助解決問題”
　　杜麟棟認為，全世界的鐵礦石運輸，一年有9億5000萬噸，其中70%運到中國，作為船運商，當然希望船大一些，以便節省成本。而中國的港口為了適應大船的到來，也開始建造大碼頭。
　　據悉，目前青島港、大連港、寧波舟山港，均具有停泊超大型船舶的能力。其中，大連港官網資料顯示，該港口可接卸40萬噸級散礦船，更攜手世界最大的鐵礦石出口商巴西淡水河谷公司，合作打造中國北方散礦分撥基地。
　　“淡水河谷為了做中國的生意，把其中的一部分船交給中國制造，而船隊的部分建造資金也由中國銀行和中國進出口銀行的貸款提供。現在中國船東開始反對，其實是一個遠見的問題。船舶大型化是世界趨勢，中國船東應該考慮跟進。”杜麟棟說。
　　杜麟棟還表示，即使中國港口不讓淡水河谷的大船停靠，它也會有其他的辦法，現在馬來西亞、菲律賓的一些港口都允許淡水河谷的超大船停靠。而中國鋼鐵企業要進口鐵礦石，如若停靠到他國，進口成本將更高。現在應該考慮的是像石油那樣，建造中國的鐵礦石戰略儲備基地，以此增強對礦商的話語權。
　　中國去年消費了全球鐵礦石貿易的一半以上。
　　真虹也認為，航運公司要想自救，還是要做大規模，規模大代表著公司具有運力大、有穩定的貨源、航線多、成本低等優勢。真虹認為，中國的航運業如果能實現整合的話將更有利于在國際上的競爭。