發布時間：2015-06-19 10:17:58 歐浦鋼網
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目前鋼鐵電商在B2B里面走的比較靠前，行業代表性的企業找鋼網、鋼銀(上海鋼聯控股)目前日均鋼材自營量在2-3萬噸，年化400-600萬噸，折成銷售收入為150億元左右。
鋼鐵電商興起的最主要原因主要有2個：(1)行業供求關系逆轉，由賣方市場轉向買方市場，渠道的價值凸顯，這個是核心原因;(2)傳統的最主要的銷售渠道-經銷(貿易商)在2012年、2013年出現了大范圍的倒閉(上海地區70%的鋼貿商倒閉了)，需要新的渠道來替代。這個是催化劑，也是鋼鐵電商為什么在B2B里面走得靠前的原因。
對互聯網公路運輸的啟示有哪些呢?互聯網公路運輸目前來看也是大勢所趨，他有沒有一個催化劑呢?上次在向新杰物流的王總請教時，他說“營改增”一個大的催化劑，營改增之后，發票要對應，很多個體司機/專線開不了票，所以需要一個平臺來幫助他們。如果大家有其他的觀點，歡迎補充。
目前鋼鐵電商企業大大小小的有170家，主要可以分為四類：(1)鋼廠辦的，包括寶鋼辦的東方鋼鐵在線、上海鋼鐵交易中心，華菱鋼鐵辦的荷鋼網;(2)貿易商辦的，包括浙江物產辦的中拓電商、五礦集團辦的五礦鑫益聯、天津物產辦的天物大宗;(3)物流企業辦的，包括皖江物流辦的斯迪爾、歐浦鋼網辦的歐浦電商;(4)第三方，又可以分為兩個小類，第一小類是資訊網站轉過來的，包括Mysteel(上海鋼聯)衍生出來的鋼銀、蘭格鋼鐵網衍生出來的蘭格電商;第二小類是VC投的，包括找鋼網(紅杉和雄牛投的，這兩者是京東的投資人)、飛谷網(軟銀中國投的，是阿里的投資人)、中國鋼鐵現貨網(貝達斯曼投的)。
我們全面看好鋼鐵電商行業，但是如果排個序，從中立的程度、激勵機制等角度，我們優先看好第三方，即以找鋼網和鋼銀代表的鋼鐵電商，從股價走勢來看，也基本上反映了這個觀點。近兩年來，上海鋼聯的股價漲了10倍，近三個月以來，上海鋼聯的股價漲了100%。
我們需要強調指出的一點是：鋼鐵電商在一定程度上是替代了貿易商，但是是先有貿易商的大面積死亡，再有的鋼鐵電商，而不是鋼鐵電商一起來就說我直接干死貿易商，從這個角度而言，我也認為上來直接說要干死黃牛的商業模式基本上不會成功。
對互聯網公路運輸的啟示還有哪些呢?互聯網公路運輸目前的玩家可以分為很多種，有貨主辦的，有傳統的運輸企業辦的，有從軟件的角度切入的、有從園區的角度切入的，有從專線/司機等的角度切入的?從哪個角度切入，勝算大點呢?還請大家討論、補充。
鋼鐵電商的價值在什么地方呢?我們認為主要體現在兩個方面：(1)效率的提升。包括賣貨賣的更快，傳統的需要30天，鋼鐵電商企業10-20天便可以了，運輸的時候可以使得路線更優化，空載率更低;(2)風險識別能力的增加。鋼鐵電商企業對上游(鋼廠)、下游(終端、次終端用戶)建立多維度的量化評價指標，形成可以客觀評價的信用大數據，“當沉睡的信用被喚醒，巨大的資本能力便誕生”——關于這個的詳細說明，推薦您閱讀公眾微信號“不止是鋼貨”11月16日的相關文章。
月初在物流學會的年會上，聽了卡行天下總經理錢總的發言，覺得卡行也是要建立這類數據，覺得這個很有價值，和鋼鐵電商也有類似的地方。關于互聯網物流其他企業的價值，也歡迎大家探討。
下面進入第二部分，鋼鐵電商興起后對互聯網物流的影響，這個部分稍微簡單些。鋼鐵電商可以分為四個環節：資訊、交易、物流、供應鏈金融，目前資訊環節已經非常成熟，交易環節也已走上正軌(目前已達到日均2-3萬噸，明年可能達到5-10萬噸)，下一個就是要發展物流(運輸、倉儲)。
以前鋼貿商繁榮的時候，鋼貿商的數量非常多，但是體量都很小，年交易量在10萬噸的鋼貿商非常多，行業集中度前10家占比僅5%-10%，由于每家鋼貿商都能養活1-2家車隊，鋼貿商很分散，就導致了運輸企業也很分散。
但是目前找鋼、鋼銀這種鋼鐵電商起來之后，很大程度上替代了鋼貿商的職能，但是他們的體量變大了很多，年化500萬噸、甚至1000-2000萬噸，這樣，必然要求為它配套的運輸車隊的規模也要提升，我們認為這正是鋼鐵電商(包括有色金屬、煤炭電商等)興起對運輸行業帶來的新要求，若一家運輸企業能夠有效掌控更多的車隊，將更能適應大宗商品流通領域變革帶來的新機會。
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