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進(jìn)入“一帶一路”全面實施元年以來，沿線交通的互聯(lián)互通利好不斷。近日，國家主席習(xí)近平在上合組織成員國元首理事會上表示，未來幾年，中方愿同各方合作推動建成4000公里鐵路、超過l0000公里公路。
　　業(yè)內(nèi)預(yù)計，這將帶來高達(dá)6200~8000億元的基建投資。而隨著“一帶一路”交通網(wǎng)的完善，各地也愈加重視這一戰(zhàn)略所帶來的效益。日照港、連云港、天津港等東部沿海眾多港口都在加強路網(wǎng)規(guī)劃和連通，爭當(dāng)“一帶一路”沿線內(nèi)陸國家貿(mào)易的出海口。但也有專家擔(dān)憂，各地借助“一帶一路”出海口的身份炒概念，其目的是向國家要政策支持和財政補貼。
　　上千億元的交通基建大蛋糕
　　7月10日，上合組織成員國元首理事會第十五次會議在俄羅斯烏法舉行。國家主席習(xí)近平在會上指出，中方愿同各方加強合作，優(yōu)先實施已經(jīng)達(dá)成共識的互聯(lián)互通項目，在未來幾年，推動建成4000公里鐵路、超過l0000公里公路。
　　據(jù)了解，目前上合組織包括中國、俄羅斯、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、烏茲別克斯坦六國。成員國總面積為3018.9萬平方公里，即歐亞大陸總面積的五分之三，人口約16億，為世界總?cè)丝诘乃姆种弧I(yè)內(nèi)人士估計，按照當(dāng)前鐵路每公里3000萬元~5000萬元，公路每公里5000萬元~6000萬元的造價來計算，僅中國與上合組織各國交通互聯(lián)互通就蘊藏著高達(dá)6200億元~8000億元的投資額。
　　由于上合組織成員國均為“一帶一路”沿線國家，而中亞和俄羅斯又是中國與整個歐亞大陸連接的樞紐，這一消息也被看作是“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的又一利好。
　　社科院經(jīng)濟(jì)研究所高級研究員徐逢賢表示，俄羅斯和中亞等國有豐富的油氣、礦產(chǎn)資源，都是中國急需的，而這些國家也非常依賴中國的生活必需品進(jìn)口，加強路網(wǎng)的貫通有助于各國經(jīng)貿(mào)往來。由于中國在鐵路建設(shè)方面有豐富的經(jīng)驗，這些國家又與中國有著深厚的傳統(tǒng)友誼，在中國推動下，這些互聯(lián)互通的鐵路項目將很可能依賴中國企業(yè)。這將為中國鐵路進(jìn)一步“走出去”打開更廣闊的天地。中國中車、中國中鐵、中國鐵建等企業(yè)將受益，對于當(dāng)前國內(nèi)產(chǎn)能過剩的鋼鐵、水泥等行業(yè)來說也是一大利好。
　　“一帶一路”鐵路網(wǎng)逐漸完善
　　商務(wù)部研究院國際市場研究部副主任白明表示，與海運和空運相比，鐵路運輸性價比更高，且能直接打通整個沿線的物流通道。絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶上的泛亞、歐亞等大的鐵路干線規(guī)劃提出已經(jīng)有二十多年了，但進(jìn)展一直比較慢。“各國都非常明白打通鐵路網(wǎng)的重要性，但現(xiàn)在的情況是，中國與東南亞、中亞之間還有許多斷頭路。”
　　所幸的是，隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的推進(jìn)，各方都展現(xiàn)出積極的態(tài)度。“一帶一路”上的鐵路網(wǎng)藍(lán)圖也逐漸被描繪出來。
　　泰國商務(wù)部長差猜·沙里卡耶近日表示，中泰雙方已對鐵路合作項目的可行性、融資框架等達(dá)成多項共識，合作項目將于今年年底動工，建設(shè)工期約3年。沙里卡耶還透露，除鐵路合作項目外，泰國還將積極參與涉及“一帶一路”的其他項目，與中方一道，加強在公路、航空、港口等方面的對接，借此提升泰國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平。
　　云南省發(fā)改委此前表示，今年云南鐵路的建設(shè)目標(biāo)是為促進(jìn)中國與東南亞國家互聯(lián)互通做好“接口”準(zhǔn)備，年內(nèi)云南力爭開工3條鐵路。預(yù)計到2020年，云南將逐步形成以昆明鐵路樞紐為中心的“八出滇、四出境”鐵路網(wǎng)布局，全面打通“中越、中老、中緬、中緬印”四大出境鐵路通道。
　　4月30日，中鐵二院宣布中標(biāo)俄羅斯莫斯科-喀山高鐵項目設(shè)計。據(jù)了解，未來莫斯科-喀山高鐵或?qū)⒊蔀槟箍?北京高鐵干線的一段和新絲綢之路項目的一部分。
　　此外，當(dāng)前我國正在積極參與泛亞鐵路、中歐陸海快線、亞歐鐵路、非洲鐵路等線路的修建。據(jù)媒體測算，目前我國有意向參與25個國家提出的鐵路修建計劃，里程合計近15000公里，其中明確提出設(shè)計時速超過200公里的高速鐵路里程達(dá)到7000公里左右。
　　在白明看來，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶鐵路網(wǎng)建設(shè)所面臨的主要問題包括：一、資金缺乏，修建鐵路尤其是高鐵需要大量資金，而絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶上許多國家經(jīng)濟(jì)較弱，政府拿不出錢來，只能指望通過亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行貸款或PPP模式（公私合作模式）來撬動市場資金；二、是政局條件限制，一些鐵路線路要經(jīng)過烏克蘭或中東國家，混亂的政治局勢影響線路連通，此外，各國也會有自己安全或國內(nèi)政治的考量，不敢輕易與其他國家連通鐵路線路；三、是惡性競爭問題，包括中國、日本、德國等許多國家都盯著絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶上的鐵路建設(shè)，以至于每條線路都有多國競爭，比如中泰鐵路合作項目就多次遭到日本的攪局。“從態(tài)度上講各國都很積極，但實踐過程中總會出現(xiàn)各種問題需要一一克服，但整體前景是非常樂觀的。”
　　內(nèi)陸國家的出海口之爭
　　而隨著絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶，路網(wǎng)的規(guī)劃和完善，國內(nèi)各個港口也開始更加重視這塊蛋糕。
　　山東省發(fā)改委人士向記者透露，國家提出“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的概念之后，各省都在做自己的打算。從山東的地理位置來看，我們在海上絲綢之路上占優(yōu)勢，但陸路的絲綢之路不行，所以省里就希望利用海港資源優(yōu)勢，加強與絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶國家的鐵路對接，做內(nèi)陸國家的出海口。據(jù)介紹，當(dāng)前山東日照港正在積極打造哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦等國的東方出海口。
　“現(xiàn)在日照港有一條與山西呂梁市瓦塘鎮(zhèn)連通的能源運輸通道即瓦日鐵路，省里正在向上爭取將這條鐵路與蒙古、俄羅斯的鐵路連接起來，形成一條東起日照港，西至東歐的國際物流大通道，這條路一旦連通，將成為“一帶一路”的重要線路，日照港的出海口作用將得到加強，也將推進(jìn)中蒙、中俄國際物流通道建設(shè)。”上述為山東發(fā)改委人士坦承，跨國間鐵路連通有許多溝通協(xié)調(diào)上的問題，現(xiàn)在省里正在積極爭取。
　　事實上，盯緊“一帶一路”出海口位置的港口不僅一個。依托著新亞歐大陸橋的連云港也打出“中亞最便捷的出海口”的標(biāo)語，江蘇省也提出舉全省之力打造連云港這“一帶一路”的出海口。天津港也利用其地理位置，積極搶占蒙古、中亞各國過境出口貨物的商機。大連港、營口港也將自身定位為歐亞大陸橋出海口和“一帶一路”的重要區(qū)域。
　　“經(jīng)過這幾年的飛速擴(kuò)建和發(fā)展，當(dāng)前我國大部分港口處于吃不飽的狀態(tài)，國內(nèi)的貨源是有限的，所以大家都急需從其他國家尋找貨源。”上述為山東省發(fā)改委人士表示。
　　但在首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所所長陳及看來，中亞國家和蒙古國的GDP和外貿(mào)量尚不足中國的部分省份，所能增加的吞吐量非常有限，各個港口之所以這么積極更多是為了“炒概念”和跑馬圈地，主要目的是以“一帶一路”出海口的身份向國內(nèi)財政、發(fā)改委等部門要政策支持和補貼。
　　白明建議，國內(nèi)沿海的港口應(yīng)該明確分工，比如青島和日照港主要負(fù)責(zé)對韓國出口的貨物，連云港、寧波港主要負(fù)責(zé)運往美洲的貨物，部分港口以“一帶一路”沿線各國散伙運輸為主，部分港口可以主要運輸集裝箱，這樣大家有側(cè)重地發(fā)展，避免惡性競爭。