發布時間：2015-12-10 10:15:22 互聯網
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2015年的“雙十一”網上交易量達到了歷史性的高度，僅天貓上的成交量就到達了912億元。比起“雙十一”的火爆場面，不少“剁手黨”們表示“等快遞等到心寒”。《中國經營報》記者在調查中發現，一些快遞網點在“雙十一”期間出現了爆倉的情況，而半個月過去了，這些貨物依然沒有“消化”完，再加上日常收到的貨物，網點積壓的貨物已經堆積成山。
比起電商網站賺得盆滿缽滿，快遞企業的經營情況或許并不如看上去那么美好，特別是民營快遞公司，網點癱瘓、投訴不斷，甚至有網點出現了停工的情況，造成大量貨物積壓。快遞專家趙小敏認為，這些問題“未來或許成為常態”。他甚至預言，2016年將是中國快遞行業的拐點。
快遞硬傷亟待資本注入來解決
“最后一公里”行不通
在北京工作的王女士最近就遭遇了這樣一件煩心事。11月20日，她用百世匯通為在浙江紹興的客戶快遞了一份文件，而直至記者截稿時(12月1日)，快遞仍然沒有到達客戶的手中。王女士多次致電百世匯通客服電話投訴，客服給出的解釋是包裹所在的網點積壓了大量的貨物。王女士告訴記者，在投訴之初，客服人員說快遞將在11月28日送達，而實際上包裹還是杳無音訊。
無獨有偶，家住河北廊坊的韓先生11月18日在某電商網站上購買了一件商品，商家同樣使用了百世匯通郵寄，貨物是從福州運送到河北廊坊。網站上的快遞記錄顯示，韓先生的包裹11月22日即運送到了廊坊網點，十幾天過去了，包裹依然停留在網點。韓先生致電百世匯通河北區的客服，客服人員稱廊坊這個網點是新近成立的，目前有大量貨物積壓，并且配送人員存在極大缺口。
王女士和韓先生的遭遇其實并非個案，記者在新浪微博上搜索“快遞”一詞，看到不少網友的“吐槽”，而十幾天收不到快遞的情況也大量存在。網友“楠楠1315”發微博稱，“一個東西郵寄了半個多月了都沒有到，兩個小時車程的地方竟然開了3天。”
實際上，自“雙十一”以來，由于貨物激增，加上缺少派送人員，很多網點的派送壓力巨大，導致了快遞配送的“最后一公里”行不通，甚至有些快遞網點出現了停工的情況。就在今年“雙十一”期間，圓通在南京浦口網點的快遞員停工，導致貨物堆積如山，而申通快遞在廣州的部分網點也出現了疑似停工的情況。
據記者了解，之所以出現快遞員停工的情況，是因為快遞員任務量過重，而薪水過低，基本權益得不到保障，只有通過這種方式以示不滿。某快遞公司的快遞員王師傅告訴記者，“雙十一”以來，他每天八點鐘上班，幾乎每天都要到晚上八九點鐘左右才能收工，而且沒有休息日。如果送件不及時遭到客戶投訴，快遞員還會受到嚴厲的罰款。記者隨機采訪了百世匯通、圓通和韻達等公司的五位快遞員，發現他們都有被罰款的經歷。任務重、薪水低、人員流動大，這使得很多快遞網點長期處在人手緊缺的狀態，而到了“雙十一”，矛盾則尤為突出。
加盟模式：爆發增長的過渡
實際上，作為加盟商的快遞網點也頗為無奈。一些快遞公司每天派送兩次快件，按公司規定，下午派送的快件必須當天晚上12點鐘之前送完，否則就算作延遲，將受到罰款。但是從分揀中心分過來已經是中午了，再分到快遞員手里已經到了下午兩三點鐘，想要當天全部送到客戶手里，是相當困難的。因此，加盟商也只能向下擠壓更為弱勢的快遞員。
快遞行業所謂的加盟模式是指，加盟型快遞企業由母公司發起，建立一個運營平臺，將區域細分，每個細分塊由加盟方投資經營。加盟方可以進一步將本區域進行分割承包，形成一級加盟、二級加盟、三級加盟甚至更多，最終由每個加盟企業或個人來分擔啟動成本。
國內的大部分民營快遞企業，如“四通一達”均采取了這種模式。快遞行業發展之初，加盟模式令民營快遞企業能夠迅速地擴大市場份額。然而，這種加盟模式注定管理上會比較松散，上級部門管理下級部門不是通過完善的制度，而是變化無常的經濟罰款，令加盟企業對公司完全沒有認同感。
加盟模式帶來市場份額擴大的同時，也造成了行業內部的惡性競爭。趙小敏告訴記者，快遞企業的利潤率普遍只有2%~3%。有統計數據顯示，2014年快遞業件均收入是14.65元/件，2013年是15.69元/件，2012年是18.6元/件，而早在2005年這個數字是27.7元/件。“其他企業必將通過低價來搶食市場，此時，六大快遞企業更需要通過漲價帶來的服務質量提升來保障市場份額。”
與之相應的是連年上升的消費者投訴量，2014年全國郵政業消費者申訴中心共受理消費者申訴71.9萬件，同比增長86.2%。其中，快遞延誤問題最為突出，投訴占比達43.4%。這使得快遞企業更不敢輕易漲價，擔心失去原有的市場份額。直到今年9月份，包括“四通一達”和天天快遞在內的六大加盟型民營快遞先后發布內部通知，要求加盟的企業網點將派送費提高到2元/票，漲幅在10%~33%不等。
在物流行業資深人士、佛山聯運總公司原副總經理謝威煒看來，物流行業的加盟模式更像是一個行業爆發式增長的過渡模式，如果解決不了利益分配問題，軟硬件的服務都無法做到統一，還是會拉低行業的形象。據悉，順豐快遞一開始的時候也曾經采用過加盟模式，但是整體服務無法保障，后來通過收購加盟商又重新采用直營模式。
資本市場介入成趨勢
趙小敏認為，民營快遞企業要改變目前以加盟為主的粗放型發展，向一體化、集約化、自動化、智能化、國際化的方向發展，必須依靠大量的資金投入，這就需要資本市場的介入，IPO則成為快遞公司們不約而同的“如意算盤”，而實力稍弱一些的快遞企業將面臨兼并重組。因此，2016年將是中國快遞行業的一個拐點。
12月1日晚，艾迪西發布公告，擬置出全部資產、負債置入申通快遞100%股權，作價169億元，申通快遞將實現借殼上市，申通也成為了登陸A股的快遞“第一股”。
除了借殼外，申通已考慮通過資源重組的方式擴張自己的地盤。目前，申通已正式對外宣布，將和天天快遞啟動戰略重組，加快推進兩個企業的資源整合。雙方重組后，申通快遞董事長陳德軍將負責兩家公司外部資源的整合及未來戰略方向，天天快遞董事長奚春陽將具體負責兩家公司的日常管理工作。
早在兩年前，圓通即已籌劃上市，在公司內部盤點快遞網點資產，進行股份制改革。今年5月份，阿里巴巴集團宣布阿里與云峰基金已經聯合對圓通速遞進行了戰略投資，圓通完成股權變更，圓通創始人及相關管理層占據調整后的董事會7個席位，阿里系占據圓通速遞董事會2個席位，股權調整后加速上市進程已是行業共識。
除了申通快遞、圓通速遞外，據悉，百世集團、全峰快遞也都在加緊IPO上市推進，申通快遞此次的成功借殼，或將就此拉開快遞企業上市序幕。
謝威煒覺得，當資本更多地介入物流快遞行業，對物流快遞行業的軟硬件，包括智能倉儲、信息軟件的投入，以及配送網絡的設置和配送的優化，都可能會帶來提升;也有助于提升物流快遞企業的地位和形象。
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