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馬軍勝介紹，我國郵政業一年一個臺階向上跨越，業務總量、業務收入規模分別增長3.6倍和2.7倍，特別是快遞業成為中國經濟的一匹“黑馬”，業務量已連續三年穩居世界第一。據了解，順豐、中通等6家企業成功改制上市，中國郵政集團公司業務規模已進入世界郵政前三強，創造了中國服務業和世界郵政業發展的奇跡。“為全球郵政發展開辟了可復制的‘中國模式’，提供了可推廣的‘中國方案’。”不過，馬軍勝也指出：“隨著中國快遞業走向世界領先，我們更應正視短板和不足、困難和挑戰，加快培育國際級快遞品牌，打造中國快遞企業的航母群；同時，繼續推動企業走出國門參與競爭，加快‘一帶一路’沿線國家服務網絡布局。”

 

近年來，中國快遞業發展質量、效益不斷提升。資料顯示，今年1~7月，全國快遞服務企業業務量累計完成205.2億件，同比增長20.3%，快遞業務量已穩居全球第一。近期，國家郵政局副局長劉君在2017年中國快遞“最后一公里”峰會上表示，“可以說，各項指標仍然保持高位態勢，我們又跨入了日均快件處理量1億件的新發展階段。”

2009年，《中華人民共和國郵政法》正式頒布實施，確立了快遞服務業的法律地位。此法提出的“鼓勵競爭、促進發展”原則，極大地釋放了快遞服務業的發展活力。同時，快遞業與電子商務融合發展，進入了發展的快車道。永驛管理咨詢資深合伙人、研究總監蔡偉陽表示：“快遞服務業已經進入發展的黃金時期，成了我國經濟發展中的一匹‘黑馬’。”

在國家政策的大力扶持下，快遞行業迎來了發展新紀元。統計數據顯示，近年來我國快遞業發展迅猛，已連續6年每年增長超過50%。2006年~2016年，業務量增長31倍，業務收入增長13.7倍。

從歷史數據看，2014年，我國快遞業務量首次突破100億件，超過美國躍居全球第一。2015年我國快遞業繼續以45%以上的增長勢頭，突破年業務量200億件大關。2016年突破300億件，同比增長53%。

另一方面，快遞業給物流行業和眾多關聯行業帶來了極大的營收帶動效應。蔡偉陽舉例，2016年超過300億件的業務規模連帶產生的效果是，日均服務超過2.5億人次，支撐網絡零售額超過4萬億元，占社會消費品零售總額比重達到12.5%，新增就業20萬人以上。2016年，全年農村地區收投包裹超過80億件，直接服務農產品外銷達1000億元以上。“數據表明，快遞業在經濟社會發展中的作用巨大，較好地緩解了我國的就業壓力。”

 

隨著快遞行業體量不斷增大，如何高質量、高效率滿足用戶的個性化需求，快遞末端的“最后一公里”成為了行業轉型升級的重要載體和主攻方向。

在中國郵政集團上海郵政科學研究院原院長周煥德看來，快遞末端建設還存在不少的短板。他告訴中國經濟導報記者：“網點分布不均現象較為突出，末端網點建設水平不高，表現在標準不統一、配套設施不完備、功能分區不科學；快遞企業對基層網點建設重視不夠，對網點硬件建設和服務軟實力重視程度還有待提升。”

另一方面，有業內專家認為，目前快件價格跌幅收窄，價格戰進入尾聲，各大快遞公司紛紛登陸資本市場，尋求資本助力，行業兼并收購，集中度正進一步提升。“到了謀求精細化發展與差別優勢打造的時代。”

哪家快遞公司盡早推進新技術和國際標準，誰就能在快遞行業精細化競爭中取得優勢。國家郵政局發展研究中心主任曾軍山提議，可以廣泛采用包裹柜、無人機、無人車、機器人、人工智能、區塊鏈等適用先進技術，提高投遞的智能化和自動化水平，縮短收件和投遞運行環節。“一方面要廣泛采用先進技術提升末端收投的智能化和自動化水平。另一方面在城市要實現一次分揀到位和三輪車的集裝化，研究移動點部運營的可行性和模式，研究3D打印條件下‘即時生產、即時投遞’的移動生產投遞方式。”

例如，過去兩年京東物流集團重點發展無人設備和相關技術，包括從今年6月份開始在西安和宿遷市進行了無人飛機送貨的常態化運轉，6月同時開啟了高校無人車配送常態化運營。除此以外，京東也在不斷發展AR增強現實技術、大數據技術和云技術在快遞行業落地，通過網絡優化、路徑優化減少資源的占用，提升效率。

 

《國務院關于促進快遞業發展的若干意見》中提到，實施快遞“上車上船上機”鏈接工程，這是快遞運輸途徑的新提法，為物流快遞在實物傳送過程中有效銜接、提高效率提供了方向。目前，建立航空、鐵路快速提貨、快速發貨機制已經有了長足的進步。資料顯示，順豐預計3年內將自有機隊規模擴充至50架，圓通成立了貨運航空公司，東航物流今年已率先通過混改，引入德邦物流（快遞）、普洛斯等物流企業。

“中國快遞業取得的成績有目共睹，但‘三通一達’依然還沒有達到世界一流快遞公司的水平。”周煥德感慨，美國的快遞業最為發達，頂尖快遞公司FedEx、UPS等之間的競爭已由地面轉戰至天空，飛機更是成為快遞公司的標配，甚至成為衡量快遞公司競爭力的參考因素之一。據他介紹，目前，國內快遞空運市場還未形成絕對領先企業。中國快遞市場去年業務量300億件，而本土快遞企業機隊不足100架飛機；到2020年預計快遞業務量700億件，“空中運力網是巨大的增量市場。”

北大光華管理學院投資管理教授陶迅贊同上述觀點，并表示快遞公司自己擁有飛機甚至航空公司是最終運營平臺的重要組成部分，跨地區經營規模上的優勢體現在降低成本和壓縮全球快遞網絡中各地之間的送達時間。“西方快遞業巨頭最終都在向對方的運營模式靠攏（空運加陸運）。因此，中國未來或也會出現這種靠攏趨勢，尤其是考慮到中國幅員遼闊的國情，沒有航空公司的快遞公司會發現競爭變得異常艱難。”

IATA（國際航空運輸協會）發布的報告認為，航空貨運屬于高端物流服務，當前全球航空貨運總量大約只占到全球貿易總量的1%左右，但是航空貨運的貨值要占到全球貿易總貨值的1/3以上，每天全球航空貨運貨值超過186億美元。海淘和跨境業務的發展和繁榮，使得快遞數量更是急劇增加，催生了對空運的需求。但是，目前國內200多個機場中并沒有一個專門為貨運設置的機場。蔡偉陽說，此外亦沒有專門為貨運設置的航線，這樣導致貨運和客運航線重疊，不僅效率低下還會造成貨運和客運之間的資源爭奪。

培育國產快遞業國際巨頭，除了快遞企業自身的努力，還需要國家基礎設施配套和國企的支持。馬軍勝指出，要支持鐵路、民航等國有企業參與寄遞市場，瞄準世界一流，加快培育國際級快遞品牌，以上市重組為契機，完善治理結構，提升核心能力，打造中國快遞企業的航母群。