絲綢之路物流建設，并非朝夕之事，而是十幾年、甚至幾十年的長遠國家戰略。“一帶一路”對于物流業將帶來利好。
在“一帶一路”大背景之下，物流體系的完善速度可能會加快。從東南沿海到中西部地區、甚至到國外，整個物流網絡的建設會明顯增速，特別是保稅物流園區。從業務發展的角度來講，也會逐漸健全，不論是自貿區建設還是國內外網點建設。
過去，班列多往西行，但現在往東行的班列也在組織貨源并進行網點建設。在這個體系上，基礎設施是物流基礎，所以，在物流的運營組織上、企業層面上，管理水平都在提高，尤其是以海鐵聯運為主的載體形式，多以集裝箱為主，將來可能會有更多裝載形式。
企業的運營管理的水平和政府的協調管理水平都在逐步提升。從信息化角度來看，信息的互聯互通得到了更多重視，尤其是鐵路方面對此非常重視。中歐班列的開行所帶動的信息共享和體系完善，都將持續加速。
在可見的未來，或許會出現物流和經濟發展的新模式。從沿線幾個省市來看，這個問題在“一帶一路”發展過程中都存在著：既有像重慶這樣通過良好的基礎設施推動產業進一步壯大，也有通過物流創造環境，吸引產業進入的城市。
物流發展和產業融合，會出現越來越緊密的態勢。不論是過去提到的物流業態形式，還是現在提出的物流中長期規劃，物流都是一個復合型產業，融合了運輸、倉儲、配送、貨代等，復合地體現在兩者出現聯動發展的態勢上。我們可以預期，隨著“一帶一路”的建設，在物流的發展模式上，細化的態勢將出現。
此外，公路、鐵路、水路和航運這幾種方式都有自己的特點。從技術角度來講，只要在合理的經濟范圍內，總會得到各自的蛋糕。誠如，航空方式會定位在1500公里之外的范圍，不論是高附加值貨物還是處于冷鏈的產品也一定有它的市場。從具體手段來看，在每種方案里面，網絡布局、車輛開行組織，班列開行時的集結、合作都會有效降低成本。
談到補貼，以鄭州為例，目前補貼的數額在逐漸下降，如若按照他們的計劃，明年基本上不再補貼。原因在于經過一年半左右的時間，產業的積聚效應已經顯現。糧食進出口岸已經獲批，加之汽車的整車進出口岸，如果批復的話，這兩個口岸產生的連帶效應一年至少在50億以上。從技術上，隨著運行組織的進一步優化協調，包括回程班列貨源組織等，問題會有所緩解.
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