日前，中國民用航空局聯合國家發展和改革委員會發布《關于推進國際航空樞紐建設的指導意見》（簡稱《指導意見》），明確了國際航空樞紐建設的總體要求、發展目標、重點任務和保障措施，為打造定位清晰、各具特色、競爭力強的航空樞紐功能體系提供指導。
提升樞紐發展水平
8月23日，民航局發展計劃司司長張清在民航局例行新聞發布會上表示，國際航空樞紐是航空運輸服務體系的核心節點，是現代綜合交通運輸體系的重要組成，是民航服務國家對外開放和構建新發展格局的重要支撐，對服務國家重大戰略實施、服務區域經濟社會發展、服務人民群眾便捷高效出行具有重要作用。作為運輸經濟在國土空間上的承載節點，國際航空樞紐也是資源要素集聚的重要平臺，不僅具有經濟地理屬性，更有戰略價值屬性。
根據民航局提供的數據，我國旅客吞吐量千萬級機場從2012年的21個增長到目前的41個，北京首都國際機場、上海浦東國際機場、廣州白云國際機場旅客吞吐量排名分列全球第2位、第9位和第11位，北京、上海躋身全球10個年旅客吞吐量過億的城市。
以上海國際機場股份有限公司（簡稱上海機場）為例，8月16日，上海機場發布2024年半年報，上海機場實現營收60.64億元，同比增長24.55%；歸母凈利潤8.15億元，同比增長515%。
在國際航空樞紐建設發展方面，半年報分析，上海機場持續推進國際航班恢復，積極與國內外機場、航司開展聯合營銷，進一步拓展航空市場，不斷新增、加密航線，持續提升航線網絡的通達性。報告期內，上海兩場定期航班通航全球48個國家，通航境內外281個航點。
民航局在國際航空樞紐建設專項調研中發現，我國國際航空樞紐建設依然存在戰略謀劃不深、樞紐競爭力不強、協同運行效率不高、國際運輸服務能力不足等問題。《指導意見》正是為了解決相關問題，推進國際航空樞紐更高水平建設應運而生。
細化樞紐功能定位
《指導意見》對國際航空樞紐建設進行了整體謀劃，對國際航空樞紐的功能定位進行細化和深化，提出將從功能定位、規劃建設、協同運行、運輸服務等方面，加快推進“3+7+N”國際航空樞紐功能體系建設。
“3”是指北京、上海、廣州3個國際航空樞紐，將增強其洲際連接能力和全球輻射能力，在輻射周邊航空運輸圈基礎上，支撐“空中絲綢之路”建設，穩固發展歐洲、北美通道，積極拓展六大國際經濟合作走廊及拉美、南太、印度洋及非洲通道，進一步加快提升國內國際互轉、國際轉國際中轉能力，建成通達全國、輻射“一圈”、連通洲際、連接國內航空運輸網絡與國際航空運輸通道的核心鏈接節點，強化國際航空樞紐全方位門戶復合型功能。
“7”是指成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱7個國際航空樞紐，結合城市功能定位，提升樞紐能級，建成輻射區域、連接國內航空運輸網絡與相關國際航空運輸通道的鏈接節點，構建具有區位優勢的國際航線網絡，提升國際航空樞紐面向特定區域的區位門戶復合型功能。
譬如，深圳寶安國際機場地處粵港澳大灣區“黃金內灣”核心位置，是聯動大灣區、輻射國內外的樞紐節點，其周邊片區30平方公里已納入前海合作區，周邊30至40公里范圍內布局了廣州南沙新區、東莞濱海灣新區、中山翠亨新區和火炬高新區等大灣區城市群的核心發展極。隨著深中通道、深江鐵路陸續建設開通，深圳機場將成為高效聯運、以點帶面的灣區服務新核。
根據深圳機場8月15日發布的2024年半年度報告，上半年深圳機場實現營業收入22.51億元，同比增長15.6%；歸屬于母公司所有者凈利潤1.74億元，同比扭虧。
深圳機場在其半年報中對主營業務分析，這得益于其不斷強化區域輻射帶動作用，加速開拓珠西市場，延伸機場服務功能，高品質建設深中、深江航空港，深中航空港已與深中通道同步啟用，深江航空港已完成大面裝修。據了解，深圳機場在粵港澳大灣區設立運營城市候機樓，覆蓋深圳、香港、東莞、惠州、中山、江門、珠海7座城市。
與此同時，珠三角地區是世界上空域環境最復雜的地區之一，空域資源緊張也成為制約深圳機場進一步發展的關鍵因素。客貨運吞吐量持續增長，將使深圳機場的航站區、停機坪等機場設施資源容量達到飽和，無法滿足未來長遠發展的需要。
“N”是指若干區域航空樞紐，將加強區域航空樞紐面向特定區域國際功能，穩步推進專業和綜合性航空貨運樞紐建設。基于國家賦予的特定功能定位，提升大連、南京、杭州、合肥、福州、廈門、濟南、青島、武漢、長沙、南寧、海口等若干區域航空樞紐功能，鼓勵構建“干支通、全網聯”航空運輸網絡體系，提升對非樞紐機場輻射帶動作用，積極拓展面向特定區域的國際航空運輸網絡。
打造世界級超級航空承運人
定位清晰、錯位發展的差異化策略將有利于充分發揮各自區位優勢，實現資源合理配置，避免國際航空樞紐發展同質競爭、資源內耗。
北京、上海、廣州是我國對外開放的前沿門戶，對全國經濟社會發展具有較強的引領和帶動作用，需強化相關城市與國家戰略定位相匹配的全方位門戶復合型功能，重點是強洲際、強中轉、強國際競爭力，遠程國際航線原則上合理有序向三地集中；成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱等具有較強的地理區位比較優勢和區位戰略價值，重點在于提升其區位門戶復合型功能，結合城市功能定位，實現差異化、協同化發展，將區位比較優勢轉化成樞紐競爭優勢。
作為樞紐運營人的航空公司是樞紐建設的主體，在國際航空樞紐建設中發揮核心主導作用，也是航空客貨市場開發及樞紐網絡化運行的關鍵服務提供者。值得注意的是，《指導意見》提出了“打造2至3家世界級超級航空承運人”以及“圍繞樞紐運營人配置資源建設樞紐”等建設導向。
一般來說，航空樞紐與樞紐運營人形成深度合作、相互促進的戰略伙伴關系——機場在基礎設施、時刻容量、業務流程、服務水平等方面予以樞紐運營人全方位支持，樞紐運營人也在樞紐機場加大運力投放、優化網絡布局、構建緊湊的中轉航班班次和航班波。
《指導意見》明確提出在國際航空樞紐機場重點遴選1至2家有基礎、有能力、有意愿的航空公司作為樞紐運營人，在引導航權、時刻等關鍵資源進一步向樞紐運營人傾斜的同時，構建激勵考核機制，既賦予樞紐運營人地位和政策資源優先權，又賦予其相應的責任與義務，引導樞紐運營人依據航空樞紐區位優勢、功能定位和發展側重，優化航線網絡規劃，加強運力投入，加快產品創新速度，加密航線網絡覆蓋，加強樞紐發展動能，形成樞紐機場與樞紐運營人的有機綁定長效機制，打造航空樞紐與樞紐運營人命運共同體。
民航局發展計劃司相關負責人表示，下一步，將進一步強化樞紐導向型資源配置政策，協調海關、邊檢等部門積極營造便利化的通關環境，力爭到2050年，著力打造一批世界級超級航空承運人，加快建設一批具有國際競爭力的國際航空樞紐，為中國式現代化貢獻更多民航力量。
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