由國家發展改革委、財政部、商務部、央行、證監會等10部門聯合發布《關于進一步促進冷鏈運輸物流企業健康發展的指導意見》(以下簡稱《指導意見》)中指出，需要提升冷鏈運輸物流業的發展水平。小編也就這一問題采訪了“愛鮮蜂”市場部負責人，愛鮮蜂負責人指出我國目前冷鏈物流業存在的一些問題。此次指導意見是否真的可以提升冷鏈物流業的發展水平，還有待觀察。
頻頻受到政策傾斜的冷鏈物流開始進入大眾視線，一些業外人士開始搶食市場份額，而另一邊，生鮮電商的迅速發展也讓自建物流體系不再稀奇。強壓之下，第三方冷鏈物流企業將何去何從？
冷鏈物流之痛
小編了解到，我國的冷鏈物流產生于上世紀50年代，簡單說來，冷鏈物流指冷藏冷凍類食品在生產、貯藏運輸、銷售，到消費前的各個環節中始終處于規定的低溫環境下，以保證食品質量的一項系統工程。
經過多年發展，目前我國的冷鏈物流行業雖具有一定規模，但同歐美發達國家相比仍存在明顯差距。單從行業發展空間來看，當前我國綜合冷鏈流通率僅為19%，而美、日等發達國家的冷鏈流通率達到85%以上。
中投顧問高級研究員申正遠在接受記者采訪時表示，目前我國第三方冷鏈物流發展情況不容樂觀，“整體來看冷鏈物流企業普遍存在專業程度不高，規模普遍較小，配置規格較低，信息化程度不強等問題。”
與常溫物流的流程和體系不同，冷鏈物流的投入成本非常高。單從生鮮冷鏈物流成本來看，通常比普通商品高出1-2倍，冷鏈成本占銷售額25%-40%。
要想降低物流成本可寄希望于規模化。不過，“多亂散小已成冷鏈物流行業弊病，即使是知名的第三方冷鏈物流公司也不過年收入幾個億的規模。”“愛鮮蜂”市場部負責人姬婷婷告訴小編，目前我國的冷鏈物流企業無論是倉儲、運輸還是配送都存在標準滯后的問題，運營管控更是不到位，嚴重影響了行業的發展。
例如生鮮商品本身屬于非標準化產品，對溫度、儲存要求不一，沒有固定的行業標準，因此，一些使用全程冷鏈物流的企業只好自定標準來運作，產品質量無法得到保證。
據小編了解，此次《指導意見》對于冷鏈物流企業的基礎設施建設，標準化體系建設、信息化建設以及車輛管理和財稅措施等方面提出積極建議，或為行業困局指出方向。
誰占鰲頭？
羅蘭貝格報告預測，中國冷鏈物流行業未來將保持年均25%的高速增長，2017年市場規模將達4700億元。
受宏觀政策和需求推動，冷鏈物流市場早已今非昔比。其中，著重強調打造“最后一公里”的生鮮電商的異軍突起，更讓第三方冷鏈物流企業壓力劇增。
“生鮮電商的發展讓第三方冷鏈物流的市場需求得到膨脹，出現供給跟不上需求的情況。”申正遠說。線上看交易，線下看物流。在零忍耐的網購消費市場里，物流速度的快慢往往攸關電商的生死存亡。
2014年，擁有物流“終結能力”的順豐速運有限公司推出了定位全球新鮮美食的電商平臺“順豐優選”，隨后順豐又在上海發布“順豐冷運”品牌，表示將為生鮮食品行業客戶提供“一站式供應鏈解決方案”，至此完成了一系列在冷鏈物流方面的戰略布局。
而阿里巴巴的生鮮冷鏈物流目前已正式啟動，配送范圍將覆蓋上海始發至北上廣深杭及天津、武漢、重慶、成都、寧波等網購熱門城市，力求實現核心城市范圍的冷鏈日配。
在各行業“閉環”趨勢盛行的當下，跨界已不稀奇。也因為第三方冷鏈物流的不夠“給力”加之行業前景廣闊，讓一些電商開始動起自建冷鏈物流的念頭。
“電商自建冷鏈物流是出于對當前冷鏈物流供給市場的一種無奈選擇，目前市場并沒有高標準的服務商，哪怕是高價格也不一定能夠得到更高的服務標準。”愛鮮蜂市場部負責人姬婷婷表示，盡管自建冷鏈物流在一定程度上講會增加成本，但同時也可以降低無效溝通成本和增加銷售的潛在能力。
不過愛鮮蜂的姬婷婷同時指出，自建冷鏈物流并非誰想建就能建，僅從成本角度出發，企業在發展前期需要購買價格昂貴的冷鏈物流設備，后期的維護需要投入大量人力、物力，再加上貨運量相對較少，高昂成本讓人難以消受。
“如果市場上開始有幾家知名度高的，質量有保證的第三方冷鏈物流運營商，我相信這肯定是一個外包市場，因為沒有哪家電商或貿易企業會去重資產運營一個冷庫。”戴德梁行中國區商業部(工業及物流)主管蘇智淵在接受記者采訪時表示，目前一些國際性的第三方冷鏈企業，如普菲斯、太古冷鏈等進入國內的速度還沒有放開。
究其原因，蘇智淵表示，首先冷鏈物流的投資成本比較高，在沒有形成市場規模之前，進入的行業門檻連一些國際公司可能都會慎之又慎；此外，我國長期以來大量的冷鏈資源被早期的國營企業把持，市場經濟之后又沒有有效地進行專業化，集團化運作，導致目前市場上充斥著大量的低成本運作的冷庫，“市場價格上不去，國際公司當然更難進入”。
在申正遠看來，第三方冷鏈物流依舊是今后冷鏈物流市場的主角。“從政策角度出發，應為冷鏈物流業適當減免稅負，鼓勵業內的兼并重組，提高行業集中度，此外還應為冷鏈物流的金融提供便利，鼓勵冷鏈物流企業通過資本市場融資”。
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