狂飆突進的中國互聯網市場從來不缺出人意料之事，情人節當天，兩家打車軟件滴滴打車和快的打車忽然宣布合并，成為春節前最大財經新聞。這次合并，是中國互聯網歷史上最大的未上市公司的合并案，新的公司也是最快進入中國前十的互聯網公司，據稱，滴滴打車和快的打車合并后估值或將達到60億美元。
盡管因為之前有傳言流出而使合并顯得也不是那么突兀，但22天飛速完成的合并談判還是非常令人驚奇。在合并之前不久，兩家公司剛剛分別獲得超過7億美元的“史上最大融資”，它們都不缺錢，外界甚至都在隱隱期待雙方會大干一場，哪想到一切到此戛然而止。
合并成為既成事實之后，坊間有許多報道從結果倒推出一些雙方攜手的原因，但說服力都稍顯勉強。兩家十億美元級的企業合并遠非說說那么簡單，其中涉及大量人事、財事、物事。事實上，在所有的企業合并中，最終呈現1+1大于2雙贏效果的還是少數。
22天前，一定有什么目前還不足為外人道的特殊原因或者契機促成了這起超級合并，使滴滴打車和快的打車從“不打不相識”到“一笑泯恩仇”。
關于合并原因，外部流傳最廣的大概有兩種：
其一是燒錢終止論，意即滴滴和快的在之前的競爭中燒錢過甚，不堪重負，所以雙方干脆一商量，咱們不如合了吧。但問題是，在分別囊括數億用戶后，現在雙方其實早已渡過了燒錢最烈的階段，而且合計十五億美元的融資完成后，雙方也都不缺錢，如果滴滴和快的能夠因為這類原因合并，那么中國互聯網市場上要合并的公司就太多了；
其二是聯手御敵說，即雙方合并是為了對付uber、神州租車、易到用車等競爭對手。在現實中，弱弱聯合御強，或者強弱聯合御強的合并案例還是很常見的，但偏偏強強聯合御弱的案例從來沒有聽說過，滴滴和快的是中國打車軟件市場幾乎居于壟斷地位的前兩強，怎么可能為了對付目前還處于邊緣地位的uber、易到而合并呢？
所以，要理解滴滴和快的的合并，不能局限于兩家當前的格局，還要在“詩外”下工夫，尋找到底是什么因素使雙方股東“一笑泯恩仇”，以至跳出競爭，找到共識。
從這個角度看，無非是兩種可能：合并能使雙方擺脫共同面臨的某種危機，或者合并能使雙方實現更大的利益。
現在，這兩種原因恰恰都有。最顯而易見的就是監管危機，至少到目前看，打車軟件的合法性問題并未完全得到解決，不少地方城市監管方依舊認為打車軟件存在擾亂市場秩序，損害了乘客合法權益的弊端，并加以限制，沈陽出租車司機罷工事件中，打車軟件亦被提到。滴滴、快的最近重點發展的專車業務，也是監管模糊地帶，政策因素，再加上既得利益群體的推波助瀾，就像一把達摩克里斯之劍，懸在打車軟件頭上，隨時有可能導致前功盡棄，但如果雙方合并，形成一家“大到不能倒”的超級企業，其抗風險能力則能倍增。
從利益角度看，滴滴和快的的合并不止是減少了燒錢，而是雙方可以通過合并實現更大的“野望”：
做超級平臺，向著BAT這樣的巨頭地位而去。在惡性競爭時期，雙方就都有做平臺的想法，但因為互相掣肘，結果是誰也無法專心，只能深陷于打車補貼這樣的低水平競爭，而合并則節省了巨大的時間成本和機會成本，使新公司可以馬上加速開展新業務。說白了，就是可以去畫更大的餅。
滴滴和快的之前都各自宣稱有1.5億用戶，合計擁有出租車約3000萬單，這些用戶被培養出使用習慣后，形成的其實是一個巨大的O2O、移動支付平臺和入口，這個平臺和入口可干的事情肯定不只是打車，而是可以承載從代駕到美甲的大量生活服務。
O2O市場是巨頭們正角逐的戰略要地，但無論是百度、騰訊還是阿里，其實還都沒有一個在規模和使用頻次上能比得上打車軟件的類似產品。
這種情況下，滴滴和快的就成為切入O2O的最重量級入口，前期的錢并沒有白燒，百萬出租車司機成為教會消費者移動支付的兼職教師，他們能教會用戶用手機付車費，就也能誘導他們再干點別的。
這是一個500億到1000億美元的機會，如果兩家公司合并后能夠圈下這樣巨大的地盤，新公司就可能會是一家2000億美元級的公司，那么現有的股東在合并中損失一些短期利益也是能夠容忍的。
畢竟，有了這樣的“新餅”，未來無論是上市還是再融資，也都不是太難的事情。
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