建設“新海絲”，僅有港口是不夠的——專訪交通運輸部水運科學研究院學術委員會主任張寶晨
共識最終是會達成的，因為“一帶一路”以互利共贏為目標，但共識的達成需要時間和過程。
在位于東北的黑龍江正式提出打造“東部陸海絲綢之路經濟帶”之后，北京以東的幾乎所有省區，以及廣東、廣西、海南等地，均提出了基于21世紀海上絲綢之路的發展構想。
面對中國東部地區諸多橋頭堡、始發地的聲音，交通運輸部水運科學研究院學術委員會主任張寶晨在接受《瞭望東方周刊》專訪時認為，21世紀海上絲綢之路(以下簡稱“新海絲”)的建設重心在國外，主要任務是形成雙邊乃至多邊合作框架。其次，“新海絲”雖然已經過戰略提出階段，但仍處在積累共識的階段。
“合作機制創立后，簽署一些議定書、協議，通過公路、鐵路、港口等來構建這個體系。”他如此形容其應有的計劃進展。
“雖然‘一帶一路’中最重要的方面就是解決互聯互通問題，但互聯互通并不是目的。它僅僅是這個戰略目標的一個方面。在我看來，實施‘一帶一路’戰略的目的，是要以互聯互通為抓手，實現一個由中國主導、相關國家自愿參加的，利用我國改革開放30多年來的經驗積累、技術積累、資金積累構建的新的區域發展格局。”張寶晨對《瞭望東方周刊》說。
“新海絲”還處在積累共識階段
《瞭望東方周刊》：現在很多地方政府在爭取“新海絲”的“出發地”，也因此很關注其具體線路，你如何看待這個問題？
張寶晨：“新海絲”現在說得比較多的有4條線路。一是南向線路，從我國沿海港口過南海，經印度尼西亞、馬來西亞抵達南太平洋的澳大利亞、新西蘭以及其他太平洋島國，這條線路也可以連接南美洲。
西向有兩條線路，一條是從我國沿海港口過南海，經馬六甲海峽和印度洋，一直到非洲；另一條是經紅海過蘇伊士運河延伸至歐洲。
第四條線路是東向，從我國沿海經日本、菲律賓島鏈直達北美洲，未來還可以通過北極航道連接北極國家。
這些線路覆蓋了世界幾十億人口，這些地區未來會更有活力、加速發展。
現在關注比較多的是亞洲特別是東盟地區，這是近期的重點。西向兩條線和南向線路長遠看意義很大。
現在國內很多地方政府都把“一帶一路”作為發展機遇。為了搭上這列“班車”，提出了很多名目，比如絲路起點、支點、橋頭堡、轉運中心等。
有沒有道理呢？有道理，因為都想把自己納入建設規劃，給地方的投資建設和發展創造條件。但是，這是我們以往推動國內發展建設的思路。人們頭腦中的規劃是類似于我國的“五縱七橫”公路網那樣的規劃，經過國務院的批準出臺個文件，大家照著去落實。
“一帶一路”建設特別是“新海絲”的建設不會這么簡單。沒有我國與沿線國家之間的雙邊和多邊共識，是不會有所謂規劃的。
“一帶一路”建設總體上有個路徑問題。我認為這個路徑包括四個階段：戰略的提出、共識的達成、規劃的形成和戰略的落實。當然，它們不是截然分開的。
《瞭望東方周刊》：如何看待現在所處的階段？
張寶晨：現在，戰略已經提出，主要處在積累共識階段。很多國家對“一帶一路”建設反應很積極，但也有擔心和疑慮，也不排除有的國家反對。為什么要反對？你要打造新的世界發展格局，原來左右格局的人能舒服嗎？
共識最終是會達成的，因為“一帶一路”建設是沿線國家分享中國發展經驗、成果的機遇，它是以互利共贏為目標的。但共識的達成需要時間和過程，需要我們做大量溝通交流工作。我們可首先與反應積極的國家達成深度共識，把實事做起來。我們現在與東盟、中歐、非洲一些國家的合作就很有效果。
有了這樣的共識，國與國之間才能就區域合作談規劃。到一定的階段，沿線國家間還形成“一帶一路”多邊合作機制。共識和合作機制創立后，簽署一些議定書、協議，就可以具體落實到公路、鐵路、港口、電網、能源等項目上了。
我估計，“一帶一路”至少是50年到100年的長期戰略。在這個過程中還有人文社會方方面面的建設。各行各業各領域都會涉及，標準化、技術合作、聯合研究以及經濟糾紛的協商機制等都會納入。
“一帶一路”是長期大戰略，其建設需要我們積極探索，需要我們運用智慧。
人流、商流、錢流、物流
《瞭望東方周刊》：目前對于建設“新海絲”有一些很受關注的支點，比如港口、航運業等，你怎么看這些問題？
張寶晨：建設“新海絲”，僅僅說港口是不夠的，我們還要看到完整的物流鏈、產業鏈。相對而言，物流也僅是層次較低的一個環節，還要看到后面的貿易和投資。
“新海絲”的建設重點肯定不僅僅是港口建設，也不是多開幾條航線，一定是人流、商流、錢流、物流這四個流的暢通。習近平總書記那20個字說得好：政策溝通、道路聯通、貿易暢通、貨幣流通、民心相通。
《瞭望東方周刊》：“新海絲”建設能給海運業帶來哪些發展機遇？
張寶晨：因為要有“四個流”的暢通，一方面，它會促進海運需求的增長；另一方面，它會給海運企業轉型提供機會。
我想以4家公司來說明海運企業的轉型機遇。
第一家公司是海運企業，它承擔的是物流運輸中的關鍵一環——港口到港口之間的貨物運輸，國際貿易運輸的90%都由海運完成；第二家公司是物流企業，它承擔貨物從發貨人到收貨人之間的全程運輸組織；第三家公司是貿易商，它根據市場需要訂購產品并銷售給需要者；第四家公司是投資人，可以投資開發資源，也可以投資建廠生產市場需要的產品，也可以投資經營物流、海運和貿易。
在“新海絲”建設中，海運企業可以在運輸需求增長中壯大自己，也可以變身為物流企業而拉長價值鏈，還可以延伸至貿易環節，甚至從事投資。從資本經營的角度來講，“一帶一路”建設會帶來無限的機遇。
總之，“一帶一路”建設肯定要依靠海運，需要龐大的商船隊和海員來支撐。
優質的海員隊伍必不可少
《瞭望東方周刊》：從我國海運業的現狀來看，還存在哪些困難？
張寶晨：現在海員流失比較嚴重，是個值得重視的問題。流失原因主要有兩大方面。首先，隨著生活水平的提高，東部沿海愿意從事海員工作的人越來越少，因為長期不在家，海上風險比較高，收入也不夠理想。
其次，與當前國際航運業不景氣有關。航運業有一個1：1.71的規律，即平均每過1天好日子，就要過1.71天差日子。近200年來，航運一直是市場這只手來控制，始終呈現從波峰到波谷的周期性發展過程，目前國際航運業正處在衰退周期的低谷。
進入這個周期，航運企業微利或虧損，船員工資也相應降低。船上的輪機長管理著龐大、先進的動力和電力系統，在陸地做個工廠的動力工程師也會拿高薪。選擇很多，海員轉行的不少。
世界海運量現在依然按每年約3%的增幅增長，所以明顯能感覺到海員的緊缺。
《瞭望東方周刊》：解決海員不足問題，有哪些需要突破的瓶頸？
張寶晨：比如稅收問題。很多國家海員都免個人所得稅，但我國不免。這個問題呼吁了很多年至今尚未解決。有人認為，海員比礦工收入高、風險小，礦工不免、海員憑什么免？思維觀念一時還轉變不過來。
海運船隊是“第二海軍”，我們這樣的國家必須保有一支足夠大的海員隊伍。在滿足這個要求的前提下，解決我國海員短缺問題也要有新思路。
一是我國經濟發展不平衡，東部人不愿意做海員，中西部可以有人愿意做。二是我們也可以把這個海員的就業機會提供給其他國家一部分，中國人到海外開公司，在當地招收海員就行。但是，優質的海員隊伍對于建設海上強國來說是必不可少的，完全依賴海外船員并不可取。
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