中國物流成本占GDP的18%，發達國家只占9.6%，導致這一現象的一個主要原因是物流信息的不對稱性導致了高物流成本。
在整車貨運市場，有50萬貨主企業，另一方面，全國有1200萬輛貨運車輛，其中95%的貨車是司機自己購買。這些貨主需要用車時也并不自己找司機，而是會通過中介。中介會在一個實體的信息交易市場把信息賣給前來找活的司機，并收取占運費的10%-30%的中介費。
物流成本高就跟這種模式的兩種缺陷分不開：
1.中介僅僅起到提供信息線索的作用。貨運中介之于實體交易市場，類似于線上中介之于58。對于一份貨物信息，貨主可能會派給兩三個中介，中介之間也可能會互相抄貨源，再加上實體市場分散較遠、且不會資源同步，這就導致司機拿到中介的貨物信息后，還需再打電話給貨主進行確認是否還需要運貨，就和你需要打好幾通電話才能找到一個未租房源一樣，效率較低。
2.個體司機與中介之間不存在合同關系，中介不承擔貨運風險。這就需要貨主、司機個人承擔風控。于貨主，要防范司機帶著自己動輒幾十萬、上百萬的貨物跑路，于司機，則可能遇到安檢、管制、事故、甚至是盜搶等問題，這些成本在沒有保險的情況下難以轉嫁。
提到防范司機跑路，這里要提一下支付寶。支付寶興起有一個最根本的前提，即貨物和資金是雙向流動的，這邊收到貨，第三方才給那邊打錢。而貨運而不同，這里貨物和資金是同向流動的，司機將貨物從A運到B，在B拿到運費。而運費必然是要低于貨物的價值的（不然運貨就失去了意義），所以理論上沒辦法規避司機跑路的風險。
要改造貨運現狀，使之可以像Uber滴滴那樣去中介化，直接進行供需匹配、車貨匹配有一定難度。除開車型不講，Uber滴滴只需要匹配乘客的時間和地點，且只局限在同城。而運輸服務是非標準化的，不同的貨物需要不同的車，比如運輸鋼鐵需要平板車、家畜家禽要用到高欄車、廂式貨車可以全密封運輸物品。而且跨城物流是需要全國調度的，司機一般有自己的常跑線路（熟悉沿途的過路過橋費收取情況、熟悉地形不致于延誤交貨），他們并不一定會接受系統的推送線路。
但已經有創業者在嘗試改造貨運業了。具體來說，目前在做整車貨運O2O的有兩種模式，一種是通過整合貨運中介以獲得貨源信息的平臺型App，比如運滿滿、騾跡物流，等于將線下的信息交易市場搬到線上，司機可以省去跑市場的時間、油費開銷。這是一種較輕量級的方式，平臺僅提供信息服務。
但事實上，純信息匹配并未解決上述兩個問題，司機還是需要打電話給貨主求證，且因為對中介來講并未提供額外價值，手握貨源的中介并不愿意把把信息放到平臺上來；最終司機接沒接單、車費多少、車到哪兒了平臺也不知道，貨主給司機結算車費有相當一部分不會通過平臺。再者，平臺不承擔貨運風險，出了問題只能協調司機和貨主雙方，承運人仍是個人司機，風險并未轉嫁。不過，由于這種模式很輕，創業者執行力強的話能迅速把量跑起來。
另一種模式就比較重了，類似京東自營或者58到家。比如運策網，這類平臺不整合中介，而是以地推的方式直接整合中小生產制造類企業，貨主發布用車需求后，平臺不再僅是將信息給出去，而是會擔當無車承運人的角色，再為這批貨源找車。
平臺中間過這一手有其意義。平臺作為承運人是追責對象，如果司機跑路或是途中發生盜搶、交通事故，貨主可以找平臺承擔責任，平臺又可以找保險公司轉嫁。在之前，貨主和司機找保險公司的意識薄弱，可操作性也不強。而且由于平臺成為了承運人，就有對司機的約束力，平臺可以對車輛進行定位，在各個節點給貨主通知，能起到送貨過程可追溯的作用。對司機來講，貨主是平臺地推而來，能保證貨源信息的真實性，從而保障司機利益。進一步，平臺能夠推出制衡貨主的“放空擔保”，即車輛前往承運時若發生貨主違約導致司機空駛，平臺會賠付司機損失。
服務而非信息匹配能形成平臺與司機的綁定關系，未來的盈利可以由此產生。在當前狀況下，司機每月的有效運輸時間是12-14天，如果平臺能夠為司機提供長期穩定的貨源，那么單次運費可以降低10%左右。比如之前貨主付給中介11000塊，司機到手8000塊，現在貨主給平臺10000塊，司機到手9000塊，平臺剩1000塊。另外，平臺還能通過線路優化減少司機回程的空駛率，同時盈利。比如，上海、新疆兩地的物流需求不對等，回上海車輛空駛幾率大，此時平臺可以給車輛配給新疆——南京——上海的貨源。
除了這兩類模式，還有“一點通”、“天下通”這樣的老牌平臺，不過上面的內容比較參差，真假摻雜。生態鏈兩頭的參與者貨主和司機都較少使用，上面的用戶多是承擔外包貨源的第三方物流公司，和上來攢貨源的中介。中介對當地市場、其他競爭對手情況較熟悉，能篩出真實貨源，外地司機直接上來扒信息難免受騙，不過也有司機會讓中介看著扒一條靠譜的信息，再付錢給中介。
陳小華將58到家比作58同城的“一次自我革命”，在貨運行業也存在兩種模式之爭，是要一決高下還是時間先后問題，尚待創業者多多探索。
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