作為“1+N”國企改革頂層設計方案中的一項重要工作，由國資委牽頭制定的關于央企功能界定分類改革方案已初步完成，按照該方案，未來112戶央企將被分為三類，分別為公益保障類、特定功能類和商業競爭類，且不同類型的央企未來的改革方向也各有重點。
事實上航運企業不能簡單歸并于某一類央企。其不同業務類型對應不同的功能，比如干散貨和油輪屬于服務國家戰略、保障國家安全和國民經濟運行為主要目標的，應歸于特定功能類，但集裝箱業務是以經濟效益為主要目標，兼顧社會效益的，應歸入商業競爭類。
總之，航運企業的兼并重組應遵循客觀規律，差異化進行，既不能“一刀切”的大合并，也不能維持現有的散亂格局。
集裝箱業務合并利大于弊
如果國資委對航運央企進行重組，航運央企中的集裝箱板塊重組會應是此輪重組中概率最大的事件。在集裝箱方面，順應全球班輪業船舶大型化、運營聯盟化、經營網絡化的趨勢，擴大國有控股班輪公司的規模，優化船隊結構，引入低碳環保的大型船舶，降低網絡成本、航次成本和貨運成本，以規模換取成本的優化，以市場份額換來網絡的優化，是提升班輪運輸國際競爭力的必然趨勢，而這顯然也符合國資委對航運央企的預期。
馬士基作為全球集裝箱班輪巨頭，其經營能力的大幅改善主要來自于其網絡成本的大幅優化和領先全球市場份額，根據集裝箱權威研究機構Alphaliner統計，截至2014年12月31日，馬士基班輪的市場份額占15.4%，中遠集運和中海集運(11.5 +10.05%,咨詢)所占市場份額分別為4.4%和3.6%，而2014年上半年馬士基的營業利潤率為9.9%，高于中遠集運和中海集運同期的0和-2%。占有全球市場份額8.7%的法國達菲，其營業利潤率為4%，遠超行業平均水平，而未上市的地中海航運雖然未公布其具體的經營業績，但其快速擴張的運力規模令人嘆為觀止，按目前的訂單量，地中海航運會在未來3年中總運力超過馬士基班輪，以320萬TEU的箱量稱霸全球班輪業。
可見，班輪業發展的特性決定了班輪公司只有通過提升船舶大型化，占領市場份額，優化網絡成本，才能立于不敗之地，而國有的兩家班輪公司中遠集運和中海集運的總運力僅有約160萬TEU，加上預訂船舶也不足180TEU，即使兩家班輪公司合并，其運力規模也會稍遜于排名第三的法國達菲。由此不難理解，在全球班輪業服務同質化、運力明顯過剩的今天，為何船東還在預訂1.8萬以上的大船，甚至商船三井還在近期預訂了一組2萬TEU的大船。
顯然，在全球最大的16家班輪公司占有90%以上市場份額的情況下，集裝箱的集中度越來越高，班輪公司要想在激烈的全球競爭中立于不敗，僅僅看當期的營業利潤是意義不大的，而是應該瞄準市場份額，優化航線網絡，降低單箱營運成本，最大限度的提升邊際利潤。中遠集運和中海集運作為這一行業的兩大國企，與其他在國內市場享有壟斷地位的央企有著顯然不同的經營環境，如果保留兩家班輪公司現有的競爭態勢，互相競爭、相互壓價，對提升國有班輪公司在這一領域的國際競爭力沒有好處。
這起合并會不會誕生壟斷？其實不會。因為班輪業是中國最早開放的行業，市場化程度極高，即使中遠、中海加起來，其運輸的出口貨量也就是與馬士基相當，規模僅為全球第四。而在新興市場、南北航線、區域航線上，兩家國有公司一旦合并，能夠集中資源，加強全球網絡運營能力，則可以提升與世界前三大班輪巨頭的抗衡能力。
至于在國內市場的競爭，從沿海運輸的角度來講，近年來，我國沿海和內河運輸市場不斷發展，大量的民營船公司和地方船公司涌入該行業，中遠中海作為傳統的大國企，其市場份額已經大幅度下降，由于市場化程度的極高，即使兩家國企合并，其在沿海班輪運輸領域能夠獲得的壟斷地位也微乎其微，不會影響這一領域的市場競爭格局。
散貨集中度非改革的重點
在中國經濟轉型、全球大宗商品低迷、船舶運力嚴重過剩的今天，散貨海運業的復蘇很難實現。好在，國家政策制定者看到了散貨行業的特殊屬性，作為國有散貨運輸船隊，其對國家進口大宗商品的運輸保障作用遠遠超過了在市場逐利的作用。
因此，看待散貨行業的改革不能與集裝箱相提并論，而應差異化地看，要把散貨船隊的經營納入到功能性國企，從保障國家宏觀經濟和戰略安全的層次來看，而非市場化的競爭主體。這樣，就不難理解為什么在BDI持續創新低的今天，國有散貨運輸船隊反而迎來了改革的機遇。
具體看，我國近年來對大宗商品的外部依存度不斷上升。以鐵礦石為例，全球13.4億噸的鐵礦石海運中，中國的進口量占9億噸，大都由好望角型船運輸，而中國船公司只承運了這龐大運量的9.8%。
雖然經濟轉型對鋼鐵企業帶來壓力，但相關數據顯示，2015-2020年，中國的鋼產量預計仍會從7.9億噸增長至8.5億噸，帶動進口鐵礦石的增量為一億噸左右，而在相關政策支持下，這個增量部分大都會由國有海運公司承運，例如近期中國遠洋(15.62 +10%,咨詢)、中海發展(14.26 +10.03%,咨詢)等4家國有船公司與巴西淡水河谷就40萬噸船的談判，預計第一期會涉及40條以上的該船型（即Valemax），合作形式將為新造船和現有船的長期運輸協議（即COA），而淡水河谷在現在每年向中國供礦近1.5億噸的基礎上，預計到2019年會凈提高1.2億噸，其中有至少70艘Valemax的40萬噸散貨船將會與中國船公司進行長期運輸協議的合作。
而航運公司方面，一方面可以利用國家拆舊造新的政策，獲得低價造船的補貼，另一方便可以長期鎖住25年的貨源，在散貨船25年的全折舊期里不必擔心受制于BDI的波動，而坐享10%以上的凈資產回報率，這對于傳統大起大落，貨運不穩、運力過剩的散貨海運業務可以說是難得的機遇，國有控股航運應該抓住這一歷史機遇。加大與貨主的長協貨，利用礦價大跌的機會，加強與上游礦商和下游鋼鐵企業的長期捆綁能力，以貨訂船，簽訂背靠背的運輸協議，鎖住長期貨運協議的回報，從而提升我國進口礦由國有船公司的運輸比例，服務于國家的經濟安全。
順著這個邏輯，目前中國遠洋旗下的中散集團、中海發展和招商輪船(11.08 +10.03%,咨詢)旗下的散貨船隊，也可以進行有效整合，但是本報認為三家合成一家的必要性不大。可以采取將中國遠洋的散貨業務剝離出去，使其兼并中海集運的業務，成為集裝箱的主體，而由中海發展接過中國遠洋的散貨業務，做強做大長期客戶，優化船隊結構，捆綁長期客戶，同時，招商輪船保留其散貨運輸船隊，形成兩家國有船隊的有序競爭。這樣的安排，不僅可以實現散貨船隊的可持續性發展和戰略保障作用，符合國家對央企的分類，又能發揮資本市場對此的認同，提升四家航運央企的市值。
國油國運：發揮三大央企的競合作用
油輪方面，中國強調“國油國運”已經數年，并正在逐步提高“國油國運”的比例。但是2014年，中國從海運進口2.79億噸原油，4大國有船隊僅僅運輸了其中的34%，遠不如日本三家船公司運輸其國內80%以上進口石油的體量。
目前，招商輪船、中海發展、中遠大連、中外運四家油輪運輸船隊共控制60條VLCC，另還有在造訂單29艘，而到2020年，我國海運進口原油將達到3.53億噸，要滿足80%由國有船隊運輸的話，則至少還需要59條VLCC。
這其中，國有油輪的并購整合已經在有序進行，招商輪船在并購了長航油運以后，其成立了China VLCC，掌控的大型油輪VLCC運力加上在造訂單已超43艘，成為中國最大的油輪船隊。而中遠大連和中海發展也各占10%的進口原油運輸份額，兩家公司的VLCC運力加起來有30多條。
鑒于中遠大連沒有上市，從國企改革兼并重組的效率來講，最佳的做法是將中遠大連的油輪注入中海發展，提升中海發展這家上市公司的資本運作能力，通過增發新股融資低位造船，降低VLCC成本，并拿到更多的國有油公司的長期運輸協議，與三桶油緊密捆綁。這樣，再加之對LNG船隊的整合，在能源資源運輸船隊方面，會形成中海發展與招商輪船兩大國有船隊有序競爭的局面。此舉既可以服務于國家的能源運輸安全，又可以把握好VLCC目前相對較高的運價，讓利國有石油企業，換取長期運輸協議，實現油輪的穩健和可持續性發展。
改革紅利值得期待
據上文分析可見，航運企業在差異化的改革道路上實現重組兼并，有序優化國有控股船隊，追求實現集裝箱的規模化和散貨、油運企業的戰略屬性，通過有效的資本運作，利用資本市場的資源，調整專業化船隊，提升各個船隊的國際競爭力和長期可持續發展能力，是既服務于國家經濟發展的戰略安全，又服務于國企深化改革大方向的明智之舉。
而按照上述分析，在航運三大業務板塊的重組中，中遠集團和中海集團的業務互補性較強，整合重組的可能性比較高。成為本輪航運央企重組的重點。而招商局集團和中外運長航集團，從集團層面上來看，兩家央企分屬類型不一樣，招商局集團屬于金融業為主的央企，而中外運長航集團屬于物流央企，雙方只是在能源運輸層面具有重組需求，而目前已經基本完成了雙方油輪資產的重組。預計在集團層面不會有更進一步的重組計劃。
不過，由于中遠和中海兩家集團的資產規模比較大，種類比較繁雜，分別涉及航運主業、物流碼頭、修造船工業以及其他的金融資產，而兩家集團控制的境內外上市公司多達8家，因此重組工作會比較多，涉及上市公司的相當程序會相當復雜，并非簡單的行政指令可以實現。由于境內外對上市公司的相關法規與合規監管要求非常復雜，兩家企業的資產整合并非一朝一夕可以實現，需要一定時間。
盡管如此，兩家主業相似度極高的航運央企，中遠集團與中海集團的整合趨勢是不會改變的。隨著航運企業深化改革的大幕即將拉開，資本市場對此的期待也充分證明了這輪改革的邏輯是有科學性和前瞻性的。航運企業逆市轉型，分享改革紅利，這輪大戲值得期待。
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