（2016年5月）早在2012年就開始有了物流園區閑置超過60%的說法，這或許只是某位業界人士的隨口一說，但我們的確可以看到，大批規劃中的物流園區里除了圍墻就是雜草叢生。
因為從來沒有明確過物流園區的面積到底是按規劃面積、設計面積還是按建設面積作為計量標準，官方的統計數據中也就沒有了物流園區“閑置率”這一表述。但由于筆者一直從事物流園區規劃方面的工作，也調研了許多地區和行業的物流園區，因此對其中的一些情況還算比較了解。如果僅以規劃或者控制土地的面積計算，保守來說，閑置率應該超過80%，而從建成面積來看，所謂的閑置率應該低于60%。多數控制性土地都缺乏真正的投入建設，往往幾萬畝的規劃面積，真正投入建設的可能只有幾千畝左右，所以去實地參觀，看到的自然是雜草叢生的荒地。
還有個并不準確的數字，在以倉儲物流園區為服務的企業中，平均總資產收益率僅在0.8%。如此之多的物流園區沒有發揮預期效能的原因有很多，其中包括國家與省市缺乏頂層設計和全局統籌，各地區服務輻射區域重疊、同質化競爭；園區規劃缺乏與區域經濟發展有效銜接、缺少與產業鏈融合；地方政府好大喜功、好高騖遠，園區占地面積明顯過大；管理者運營能力不佳，業主或經營者缺乏持續投資意愿等。
許多專家把這一輪物流園區建設稱之為“圈地運動”，因為一方面許多地方是以物流園區為名，行商業地產之實；另一方面則更加干脆，只是買下土地，坐等土地升值后再賣出去，根本就沒有規劃日后的運營。究其核心原因，正是因為土地的價格飛漲讓物流地產投資中的投機比例更高了。
我國自2006年開始實施18億畝耕地紅線，2007年開始實施土地儲備制度，同時國土資源部一直在收緊工業園區和高科技園區的土地審批和土地供應；加之國內房地產持續火爆，房地產價格飛漲數十倍，而當前在土地使用上限制比較寬松的只有物流園區用地，這就是為什么地方政府、各類企業和流動資本共同盯上了物流園區這塊肥肉的原因。
2013年，國家發改委會同12部門出臺了《全國物流園區發展規劃（2013-2020）》，將北京等29個城市確立為一級物流園區布局城市，將石家莊等70個城市確立為二級物流園區布局城市。應該說，這是因為看到了一些地方脫離實際需求、片面追求占地面積和規模的盲目性，也看到了物流園區“落地難”、“用地貴”和基礎設施投資不足的問題。
物流節點城市和物流園區的分級規劃在戰略層面有了統一部署，這為減少物流園區閑置奠定了宏觀政策基礎，但如何真正實現物流園區的有效運營，還需要從地方政府的具體措施和企業的微觀運營來深層次思考。
首先，要引入經濟利潤的概念。經濟利潤是經濟收入減去經濟成本，其中經濟成本不僅僅包括會計成本，還包括機會成本，也就是把資源從其他生產機會中吸引過來必須支付的報酬；經濟收入不僅僅包括會計上實際獲得的收入，還包括資產增值收入，這里面既包括了土地增值的收入，還應當包括由于物流園區的集約化和規模化所帶來的利潤增值收入，以及各種與物流相關的增值服務所帶來的利潤增長收入；而經濟利潤就是在經濟收入高企的情況下使得債務資本和股權資本的投資者獲得高企的“超額利潤”。
其次，要了解物流園區的發展需要兩個基本要素：投資和運營管理。先從投資上分析，目前所有投資者都看到了三個投資增值中土地增值的“超額利潤”，有的投資者可以利用三分之一的土地進行商業地產，有的投資者干脆囤地待漲，這也是地方政府、投資企業乃至流動資本都樂于擴大物流園區規劃面積的重要因素，而所謂的物流園區規劃也不過是一份圈地之后便束之高閣的文件而已；但另外的兩個投資增值項則需要更加有效地結合區域經濟發展和產業鏈資源以及經營者的實際運營績效才能實現的，由于目前物流園區的平均獲利回收期長達十年到二十年，且還隨著宏觀經濟走勢存在各種風險，后兩個投資項的“超額利潤”并沒有被廣泛認可，因此也就難免產生“圈地容易落地難”的問題了。
解鈴還須系鈴人，既然明確了問題的本源，也就容易解決問題，那就是在規劃的源頭上就引入經濟利潤的評價，特別是引入對物流園區自身運營優勢帶來的集約化和規模利潤以及運營者可能實現的增值服務利潤的評估體系。
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