6月21日，國務院辦公廳轉發了國家發改委營造良好市場環境推動交通物流融合發展實施方案的通知，緊接著6月21日晚，第一物流全媒體·現代物流報（cn156news）記者針對這項政策，做了《重磅新政：國家發改委推動交通物流融合發展 公路貨運迎來五大利好》的解讀文章。
卡車司機不喜歡現代化的物流組織模式？
①鐵路引入物流園區是好事嗎？
記者把上述文章推送到微信朋友群后，山東青州泓德物流王建偉針對這篇文章提了一個問題“鐵路引入物流園區是公路貨運的利好嗎？”
記者經過認真思考后回復說：“站在推動多式聯運發展角度來看，鐵路引入物流園區是利好消息，但是公路貨運行業本來就運能過剩，對于難覓貨源的卡車司機，尤其是跑長途干線的卡車司機來說，好像不是什么好事。”
②卡車司機更喜歡重載運輸。
上述問題讓記者想到了另外一件事情：去年，一名云南籍卡車司機到訪現代物流報社，記者跟這名卡車司機聊了幾個小時，從其稍顯混亂的敘述邏輯中，總結出了他的核心意圖：希望報社能夠撰稿支持他關于推動重載運輸合法化的建議。
彼時，正值主管部門修訂GB1589向社會廣泛征求意見之時，這位卡車司機參加了在京舉行的修訂GB1589征求意見會議，但他不同意GB1589傾向于將49噸定為六軸半掛運輸車輛的超載限值，他認為六軸半掛牽引車超載限值至少應該定在65噸。但這顯然與交通運輸部治理超限超載車輛的精神不符。
互聯網+,多式聯運,甩掛很好,卡車司機卻說生存更艱難了
交通運輸部希望推廣甩掛運輸等標準化運輸模式來提高運輸效率，而不是通過重載運輸甚至是超載運輸來提高卡車司機的單程運輸效率。
而關于甩掛運輸，這名卡車司機卻極力反對，他認為甩掛運輸并不適合中國國情，并且會造成資源的閑置浪費。
現代化物流組織模式戳中卡車司機痛點？
多式聯運、甩掛運輸是在發達國家已經被驗證能夠提高運輸效率、降低運輸成本的運輸組織模式。但卡車司機和中小物流企業為什么并不熱衷這些模式呢？
另一方面，移動互聯網技術與公路貨運結合后產生了各種形式的貨運APP，從各地卡車司機和配貨信息部的反應來看，這些貨運APP也并不受歡迎。
這究竟是什么因素導致的呢？記者經過了很長時間的思考，并且在與多名卡車司機聊天的過程中總結出了以下幾條原因。
①多式聯運搶了卡車司機的貨源。
近幾年來，我國的鐵路貨運改革快速推進，運輸的品類從大宗物資開始轉向生活消費品、工業制成品等，并且構建了95306貨運網站，開通了多條電商列車，鐵老大的這些改革著實讓人刮目相看。
鐵路運輸貨物的品類逐漸從大宗物資領域向其他貨物品類擴展，會分流公路運輸的貨運量，鐵路線路引入物流園區和貨運場站也會同公路干線運輸競爭。
以上這兩點恐怕是引發“鐵路引入物流園區是公路貨運的利好？”這個問題的根本原因。簡言之，鐵路貨運開始和部分公路貨運從業人員競爭了，鐵路引入物流園區和貨運場站更是讓一部分公路貨運從業者憂心忡忡。
②重載運輸是卡友的最愛？
為什么有卡車司機更傾向于重載運輸，而不愿意接受甩掛運輸這種更為先進的運輸組織模式？記者認為主要有兩方面原因。
其一，甩掛運輸是一種相對比較復雜的運輸組織模式，需要投入大量的資金購買甩掛運輸車輛、修建甩掛運輸場地，并且只有在貨源充足的情況下，甩掛運輸的優勢才能充分發揮出來。
因此，現階段交通運輸部推動的甩掛運輸試點項目也大多是由有資質有條件的大型運輸企業參與完成的。而卡車司機和中小物流企業，既沒有資金購買甩掛運輸車輛，也沒有充足的貨源保證甩掛運輸效率。因此他們并不鐘愛甩掛運輸。
其二，中小物流企業和卡車司機更在乎眼前的利益，希望通過重載運輸甚至是超載運輸實現利潤的最大化，希望一單生意能把往返雙程的利潤賺出來。
互聯網+,多式聯運,甩掛很好,卡車司機卻說生存更艱難了
恐怕這這兩點原因也是上文那名云南籍卡車司機反復向記者闡述重載運輸優越性，而不愿接受甩掛運輸的根本原因。
③貨運APP是攪局者？
貨運APP的入局首先影響的就是配貨站、信息部、貨代等等這些依賴壟斷信息生存的中介，但經過近幾年的實踐，很多卡車司機逐漸發現貨運APP的入局也并沒有為他們帶來什么實際收益，甚至讓卡車司機的生存更艱難。
現在市場上出現的一種典型聲音就是：貨運APP入局后，拉低了平均運價。為什么？
公路貨運行業本來就面臨著運能過剩的困局，運價長期偏低，貨運APP為了獲得貨源，只能以更低的運價從配貨部、信息部等渠道把貨源撬過來。貨運APP為了維持生存，只能找報價更低的卡車司機，而卡車司機只有在拉返程貨時，才愿意報更低的價格，因此，貨運APP以低運價撬來的貨源大多是給了拉返程貨的司機。這就造成運價進一步降低，到最后，大家都賺不到錢。
面對時代變革，卡車司機究竟該怎么辦？
站在公路貨運行業長遠發展的角度來看，推動公鐵聯運發展、推動甩掛運輸發展是提高運輸效率、降低運輸成本的有效舉措，是利國利民的好事情。
從美國的經驗來看，提高公路貨運的信息化水平也是提升公路貨運集約化和規模化水平的必經之路，羅賓遜物流就是最典型的例子，羅賓遜的TMS信息平臺和Navisphere信息平臺也廣泛被國內的貨運APP企業引用。貨運APP在客觀上提升了整個公路貨運行業的信息化水平。
部分卡車司機和中小物流公司因為自身利益受損，并不歡迎這些先進的運輸組織模式。
西班牙作家塞萬提斯小說中的人物堂吉訶德在新時代到來時，依沉溺于舊時代的騎士夢想不能自拔，以致于做出同風車戰斗的荒唐事。
在當前公路貨運行業大變革的時代，卡車司機和物流企業如果一味抱殘守缺、抵制新生事物，無疑會像堂吉訶德一樣滑稽而又可笑。
①去運能是大勢所趨
公路貨運行業面臨運能過剩的困局，筆者認為，在貨運量和貨運周轉量增速放緩的背景下，市場會自發淘汰一部分過剩的運能。
從目前的市場情況來看，個體散戶的生存日益艱難，夫妻車越來越多，但如果市場競爭進一步加劇，連夫妻車也不能保證利潤的時候，也就意味著，部分卡車司機或許被迫轉行，另謀他業。
盡管這個過程會有陣痛，但筆者認為，公路貨運行業去運能的大勢不會改變，這是市場規律決定的。
②擁抱新生事物
筆者認為，在變革過程中，能夠留存下來的卡車司機會擁抱新生事物，去接受更為先進的多式聯運、甩掛運輸和信息化組織模式。
卡車司機和中小物流企業需要自身抱團取暖，進行資源整合，或者被更為先進的企業和組織模式整合。在整合與被整合的過程中，我國公路貨運行業持續多年的小散亂模式也將最終邁向集約化、規模化、高效化。
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