民航資源網2018年5月17日消息：2018年5月11日，民航局下發了《民航局關于促進航空物流業發展的指導意見（民航發【2018】48號）》（下稱“指導意見”）。指導意見的基本原則第一條就提出“問題導向、重點突破”，指出“聚焦影響運行效率和服務質量的突出問題，找準薄弱環節，率先取得突破，促進航空物流提質增效發展，實現存量資源高效利用和優質增量高效供給”。
本文嘗試分析如何通過供給側改革方式，實現航空貨運企業內部存量資源的高效利用和增量資源的高效供給，進而實現航空貨運企業經營的提質增效。
一、航空貨運企業面臨的主要經營問題
目前航空貨運企業面臨著以下三個主要的問題：
一是國際貨運市場受世界經濟周期影響非常明顯，航空貨運企業經營波動性大，盈利持續性不強。雖然在經濟周期上升時，企業能夠有所盈利，但在經濟周期向下的時候，經常出現行業的整體虧損。
二是國內航空貨運市場產能明顯過剩，使國內貨運業務績效持續承壓。一方面是客機腹艙運力持續剛性增長，國內三大航腹艙國內航線平均載運率僅四成左右；另一方面是快遞企業為筑高競爭壁壘、發展高端業務持續發力中小貨機自營業務，推動產能持續快速增加，目前僅順豐、圓通和郵政就運營約100架貨機。運力持續供大于求，使得市場運價持續走低，國內業務經營壓力越來越大。
三是國內航空貨運公司提供的貨運產品同質化程度高，不僅航線重疊度高，而且產品也以普貨為主，普遍缺乏門到門的全流程供應鏈物流能力，高價值的特種貨物運輸能力也不突出，導致在國際競爭中難以取得高品質收益。
以供給側改革方式，航空貨運企業可以通過調整資源配置，減少無效供給，增加合適供給，在一定程度上優化以上三個主要問題的解決方案。
二、供給側改革的“加減法”
（一）減少無效的供給
1.精細化成本核算，發現無效供給
目前，貨運業務收入比較清晰，但腹艙成本則不太清楚。這一方面是同一航班上的旅客和貨物共享機組、飛機折舊、機場起降費等成本，無法準確分攤；另一方面則是航線腹艙貨運業務經營好壞主要看收入貢獻，導致很多航線可能收入貢獻很高，但虧損可能也很多。這些航線運力很可能將是航空貨運業需要減少的無效供給。因此，為了發現這些無效供給，航空公司需要利用邊際成本的思想，以是否有邊際利潤貢獻作為判定無效產能的標準。
在具體實施時，可以將難以分攤的成本均視為客運成本，貨運業務視為邊際業務，對應的成本即為增加貨運量所帶來的邊際成本。整體來看，貨運業務的邊際成本主要來自空中運輸和地面處理環節。
（1）空中運輸環節的邊際成本為各航線飛行小時油耗的增量。
（2）地面處理環節的邊際成本測算則需要區別是采取外包代理形式還是自營地面操作。
A.在采取外包代理形式時，航線地面處理環節的邊際成本是支付給地面代理的費用。
B.在自營地面操作時，由于自營貨站的退出成本較高，且難以準確分攤到具體航線，同時貨站在機場又屬稀缺資源，即便是暫時虧損，也大多可以通過市場化運作轉化為有效產能，實現盈利。因此，在自營地面操作時，貨站成本可不計入邊際成本測算中。
通過測算以上邊際成本，可計算各航線的邊際利潤貢獻，從而甄選出無效產能。
2.市場化手段，化解無效供給
由于各航線組成的是有機的整體，相互影響，因此鑒別供給是否有效的標志是邊際利潤是否實現了最大化。因此，最理想的情況是建立基于各航線歷史數據的大數據測算模型，通過計算機對所有航線組合的邊際利潤進行計算，選取邊際利潤最大時的航線組合。其余不在組合中的航線應考慮采用新的營銷手段經營以提升其收益能力，如果仍無法實現邊際利潤，那么應給予剔除。
在實際經營中，由于上述方法數據量巨大，因此可以通過分析單條航線的邊際利潤累積情況來發現和化解無效供給。總體理念是市場化經營，有貢獻的保留，無貢獻的綜合評估后退出經營。對于邊際利潤貢獻為正，且貢獻較多的航線，繼續經營。對于邊際利潤貢獻為正、但貢獻比較少的航線，如果涉及自營貨站站點，可以通過優化服務和挖潛高端市場，努力提升航線邊際貢獻；如果沒有涉及自營貨站站點，視對整體網絡的貢獻而定。對于邊際利潤貢獻為負的航線，可以嘗試整艙銷售等其他經營模式，如果邊際利潤貢獻轉正，就按照前面兩種方法處理，如果邊際利潤貢獻依然為負，就考慮退出貨運業務經營。
國內自營貨站提升有效產能方面，貨站是機場稀缺資源，市場需求較大，特別是國內快遞公司大力發展航空快遞業務，僅順豐每年的航空發運量就在100萬噸以上。航空公司可以考慮將這些貨站建立對外服務體系，從而賺取地面處理業務利潤。同時，可以考慮在某些站點深化與快遞公司合作，將貨站根據快遞公司的需求特點改造，促進雙方深化合作，將貨站轉化為更有效產能，如國貨航之前在北京的舊貨站就根據順豐的需求進行改造，有效促進雙方深度合作，轉化為有效產能。
（二）增加合適的供給
合適的供給，同樣也可以來自空中網絡和地面保障體系兩方面。在空中網絡中，客機航線網絡布局、航權時刻申請等都是以客運為主，腹艙運力隨客運發展剛性增長，貨運業務只能被動地接受，而且客運市場和貨運市場在很多時候是不一致的，航空公司要借助腹艙運力增加合適航空貨運運力的辦法有限。在地面保障體系中，涉及環節多，流程復雜，規定較多，行業整體信息化水平較低，通過流程優化提升速度、增強特貨保障能力提升收益以及強化全流程供應鏈服務能力提升綜合競爭力等，可以有效增加合適的產能供給。
1.提升速度，提供有效的航空快速運輸產能
以廣州—北京航線貨運時效為例。收運、安檢、組裝到裝上飛機普遍耗時在110分鐘以上，飛行時間約210分鐘，到達卸機、分揀、通知客戶提取耗時約180-300分鐘左右。地面處理時間約占總運輸時間的60%左右。但在行李方面，旅客在飛機起飛前50分鐘仍然可以通過綠色通道托運行李，飛機落地后不超過30分鐘即可提取，頭等艙行李甚至在15分鐘左右就可以提取。對比旅客行李，貨運的收運和提取環節還有很大的提速空間。
目前部分外航已經在開發特快運輸產品。法荷航的“12Send”產品就是針對阿姆機場周邊集群的電商企業的高價值貨物，通過行李操作渠道，聯合地面派送公司，提供快捷便利的門到門航空快遞產品。
國內航空公司可以根據民航局的有關規定，優化操作流程，在合規的前提條件下提高效率、強化服務，縮短地面環節的作業時間，充分發揮航空快速的特點。
2.提升特種貨物保障能力，提供針對性強的產能供給
近年來，發達國家逐漸進入人口老齡化階段，中國2016年60歲以上的老齡人口數量也已經突破2億人，人們對醫療保健藥品的需求越來越大。與此同時，我國居民可支配收入快速增長，從2000年的剛突破6000元快速增長至2017年的25974元，對生活品質有更高要求，帶動了生鮮產品的需求。近年來，國內生鮮產品的消費量逐年快速增長，阿里和京東等的進口生鮮商品銷售量年增速都在200%以上。
這些市場對航空需求很大，現在市場上常見的南美車厘子、歐美澳地區龍蝦、冰鮮牛肉等高端生鮮商品以及很多高端藥品都會選擇空運進口到中國。
航空公司面對這些對溫控制敏感、對服務要求更高的運輸需求，可以重點提升冷庫、溫控移動設備等硬件水平，確保貨物在全流程中都處在溫度要求范圍內，不斷鏈；加快設施設備的國際認證；強化信息化建設，打通全流程信息流，提供全流程實時監控。
3.提升全流程服務能力，提供綜合性服務產能供給
目前，客戶的需求不再局限于機場到機場環節的干線運輸，而是需要全流程的綜合服務能力，如電子產品運輸前端倉庫到機場的運輸、含鋰電池的產品的航空安全運輸認證服務等。這就需要航空公司適當進行上下游延伸。
首先，應該構建航空公司貨運“底盤”體系，即機場到機場段干線航空運輸服務能力，將其視為公司的基礎資源，使其不僅應創造基礎收益，而且還應該具有服務內部其他業務的功能。
其次，建立航空公司貨運“底盤”的孵化功能，主要是建立底盤資源對內提供服務的內部交易體系。實現內部使用“底盤”資源的市場化交易，使得“底盤”資源向內部員工開放。
最后，建立激勵機制，鼓勵員工成立內部工作室，進行業務創新。通過風險共擔、利益共享的理念，促使員工建立團隊延伸貨運服務外延。通過向上游延伸做貿易，向兩端延伸做機場到倉庫的地面擴展運輸，打通供應鏈全流程信息流實現全流程實時監控等，從而逐步完善航空物流綜合物流服務體系。
三、總結
綜合以上分析，供給側改革能夠促進航空貨運企業提質增效。其主要方法有兩種：一是減少無效供給，先利用精細化成本核算，發現無效供給，再利用市場化手段，化解無效供給，重點解決國內貨運市場運力供大于求，效益下滑的問題；二是增加合適的供給，通過提供有效的航空快速運輸產能、特種貨物保障能力以及全流程服務能力，提升產品差異度和收益品質，重點解決盈利持續性和產品同質化的問題。
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