近日，航運業咨詢公司Sea Intelligence發布的一份分析報告顯示，從5月3日至9日，地中海到北美東海岸的空班量為33％，亞洲到南美東海岸第20周的空班量減少了59％，航班取消數量達到了頂峰。Alphaliner日前也表示，幾乎所有的主要航線都在宣布削減運力，集運公司被迫閑置大部分在運營集裝箱船，這將影響到所有船型市場。
世界貿易組織（WTO）4月發布貿易統計及展望報告預測：在較樂觀的情況下，今年全球商品貿易將下滑13％，全球GDP今年將下滑2.5％；在較差情況下，今年全球商品貿易將重挫32％，明年將反彈提升24％。業內人士分析，航運業的好壞與國際貿易走勢息息相關，受新冠肺炎疫情影響，全球貿易額下滑，航運業面臨嚴峻挑戰。除了油輪板塊能夠享受片刻的安寧，航運其他各細分市場形勢不容樂觀。
集運運價止跌企穩
中港協近日發布的《新冠肺炎疫情期間港口生產運行監測與分析（4月27日至5月3日）》（以下簡稱《分析》）顯示，目前，我國港口集裝箱業務進入“青黃不接”階段。八大樞紐港集裝箱吞吐量同比回落7.6%，降幅較上周明顯擴大，外貿業務占比高的港口降幅更大。腹地進出口企業前期因國內疫情積壓的貨物陸續疏運支撐起港口一部分吞吐量，而目前國外疫情使得進出口企業新訂單數量大幅減少，港口集裝箱業務貨源不足。
有業內人士告訴記者，這與班輪公司近期大量停航的情況不謀而合。上海國際航運研究中心最近發布的分析報告就指出，因為新冠肺炎疫情影響，集裝箱運輸需求下降，班輪公司紛紛采取大規模停航舉措。2M Alliance已暫停4條亞歐航線，The Alliance宣布了暫停15周-19周在亞歐航線上的15個航次，3ocean Alliance也將取消太平洋航線上的10個航次。
寧波航運交易所行業分析師施靜嫻認為，全球疫情已引發多國企業停工停產、貿易管控和航運禁運，對社會消費、制造業生產、集裝箱班輪運輸產生的負面影響持續發酵。中國、美國、新加坡、歐洲、中東等主要港口集裝箱吞吐量較去年同期均有不同程度下降。雖然受運力不斷收窄影響，集運運價止跌企穩，但仍處于相對脆弱的局面。
Sea Intelligence表示，在最有利的情況下，由于新冠肺炎疫情，集運公司在2020年的運量下降了10%。在這種情況下，與2019年相比，全球前15家集運公司的利潤將下降60億美元，并導致2020年所有主要承運商合計損失8億美元。
近日，國際評級機構穆迪已決定將集運公司穆勒-馬士基和赫伯羅特的評級展望從“穩定”下調至“負面”，并且該評級機構還正打算進一步下調達飛輪船CMA CGM的評級。實際上在更早之前，穆迪還整體下調航運業展望至負面。
干散貨運輸運價回升可期
5月7日，波羅的海綜合運價指數BDI收盤值514點，同比跌3.75%。施靜嫻告訴記者，今年受到新冠肺炎疫情的影響，國際干散貨運輸行情的回升滯后了一個月，4月里BDI連續上漲，其中BCI由負轉正。
4月30日，上海航運交易所發布的遠東干散貨指數（FDI）綜合指數、運價指數和租金指數分別為533.98點、559.02點和496.42點，分別較上期末下跌4.9%、8.0%和上漲1.0%。上海航運交易所分析指出，受國內進口煤炭政策收緊，干散貨運輸市場總體可用運力偏多，各國防疫政策多變等因素影響，4月市場擔憂情緒蔓延，國際干散貨運輸市場延續弱勢，各船型租金運價跌多漲少。
德路里認為，由于大宗商品供應中斷和主要需求中心經濟不景氣，租船費率面臨壓力。全球許多國家因疫情處于封鎖狀態，對干散貨船船東來說，唯一的好消息是中國的生產正在恢復。未來幾個月中國的經濟活動將加快步伐，中國的鋼鐵生產、鐵礦石和煤炭進口前景可期。
業內人士預計，干散貨船舶的運費回升可能要到下半年后期才會出現，前提條件是，疫情不會“吞噬”巴西和澳大利亞等大宗商品出口大國。目前大型散貨船的平均每日運費約為8000美元，不到盈虧平衡點的一半。
但VesselsValue近日發布報告任務稱，其收益預測模塊顯示：寒冬已至，春天已經不遠，長期低迷的干散貨船市場或將在2020年觸底反彈。
根據VesselsValue聯合ViaMar AS最新推出的收益預測模塊顯示，從2020年中開始干散貨船各船型的前景均會趨于樂觀，尤其是好望角型船（Capesize），其收益或可在未來6個月中暴增六倍。到2020年10月，租金預計或可從現在的5000美元/天漲至30000美元/天。
油輪運輸需謹慎樂觀
國際油價的暴跌，刺激了原油消費國的存儲需求，一時間使得可供囤油的超大型油輪（VLCC）似乎也一船難求。
專家分析，整體而言VLCC運力處于供不應求的狀態。一方面，油價走低進一步刺激了主要消費國家的原油儲存需求；另一方面，沙特如果要將增產的原油運輸到它想要爭奪的市場，就要第一時間大量訂船。據船舶經紀機構Poten & Partners報告，3月初，沙特阿拉伯國家航運公司巴赫里在市場上搶租了18艘超大型原油運輸船（VLCC），隨后又增加了7艘，使得船舶總數達到了25艘。因此，全球原油運力出現了比較明顯的緊張態勢。有分析師表示，近期原油運價上漲非常厲害，從2月的2萬美元，最高漲到28萬美元，隨后又回落到約18萬美元，波動非常大。
對于油輪運價走勢，有研究報告指出，與去年Q4供給原因導致的運價暴漲不同，本輪有沙特增產的支撐。有沙特在，其他貨主較難聯合打壓運費，油價下降與供應增加促使貿易商和石油公司趁機購入原油，因此，短期運價仍將維持相對強勢。
施靜嫻指出，油價暴跌刺激了下游煉化企業的生產積極性，短期內油品運輸需求暴增。但受到倉儲的制約以及對后市經濟的預期，目前運價已出現回落趨勢。
二季度市場不確定性較強
4月以來，各國都為控制新冠肺炎疫情采取了積極措施，有地區已出現疫情緩和跡象，部分國家也在計劃重啟國內經濟活動。二季度航運市場會有怎樣的走向？
“4月，全球航運市場較前期有明顯改善，但整體仍顯疲軟，運力過剩問題依然凸顯。二季度，國際航運市場不確定性仍較強。疫情對貿易與航運的影響短期內無法消除。克拉克森最新預計，2020年海運貿易可能收縮5%，是過去35年來的最大降幅。不過隨著疫情的有效控制，各個國家陸續復工復產，全球貿易物流鏈的全面復蘇，航運市場總體呈現企穩回升的局面。”施靜嫻認為，南非、東南亞等大宗物資出口國疫情仍較為嚴重，主要貿易伙伴消費和生產需求不足將進一步對我國進出口造成二次沖擊。國際航運公會（ICS）預計，二季度全球集裝箱運輸量恐將再降低30%。中國港口協會預計二季度國內樞紐港口外貿集裝箱吞吐量將下降15-20%。
但目前國內航運市場利好因素正逐步積聚。
施靜嫻指出，雖然國內宏觀經濟依然承壓，但穩增長預期逐漸增長。一方面，近日中央提出“新基建”計劃，要求加快5G 網絡、數據中心等新型基礎設施建設進度，投資規模預計達3.3萬億人民幣。受此提振，鋼材消費迎來大幅增長，鋼企生產維持較高開爐率，不僅帶動鐵礦石等原材料的需求，也帶動工業用電量增長，間接拉動電煤需求，沿海干散貨運輸需求擴大，運價開始上行。只是受低油價和外貿制造業低迷限制，目前上漲幅度有限。
施靜嫻還告訴記者，下半年，若全球疫情得以基本控制，全球經濟將迎來恢復式增長，各國為快速恢復經濟都將進行消費刺激計劃，對航運復蘇起到利好推動。此外，由于當前航運企業經營壓力較大，預計二季度陸續或有船東破產，下半年市場可供運力減少，供需矛盾有所改善，運價可能迎來階段性保障。
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