構建國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局，最重要的就是充分發揮國內市場的發展潛力，形成統一的國內大市場。面對雙循環發展新格局和高質量的發展要求，需要打通區域間商品和要素流通障礙，完善由“通道+樞紐+網絡”組成的物流發展新格局，構建一體化的區域物流體系。
區域物流一體化水平
亟待提升
黨的十八大以來，黨中央先后提出京津冀協同發展、長江經濟帶、粵港澳大灣區、長三角更高質量一體化、成渝雙城經濟圈等區域發展戰略，著力縮小區域發展差距，提升地區發展的均衡化水平，其中區域物流一體化是重要建設內容。
但是區域間的物流服務能力和水平不均衡，尤其是跨行政區劃的物流網絡化和一體化水平有待提高，運輸方式結構性矛盾仍較突出。
公路承擔了過多的中長距離貨物及大宗貨物運輸，市場集中度和規模化程度低，物流鏈一體化組織、供應鏈管理水平有待提高，難以支撐國內大市場體系形成。按照單位美元GDP所需要的貨運量計算，我國是美國的3倍以上。近年來，我國沿海地區的產業鏈不斷向東南亞國家而不是向內陸地區轉移，部分原因在于國內產業間循環不暢，內陸地區的產業鏈被鎖定在價值鏈低端。
根據同濟大學中國交通研究院聯合發布的《中國城市物流競爭力報告（2020）》，江蘇、浙江、廣東、山東等省份物流市場比較發達，物流樞紐城市分布比較均衡，江蘇更是擁有最多的物流競爭力25強城市和百強城市。河南、安徽、湖北、湖南等中西部省份普遍缺乏具有較強物流競爭力的城市，為多中心型或一核多中心型布局結構。四川、陜西、云南等西部省份的省會城市具有較強的物流競爭力，但是其他城市物流競爭力普遍較低，省域物流發展不平衡，為單中心欠發達型物流省份。
中西部物流樞紐崛起
參與市場分工
改革開放以來，我國出口加工導向的國際物流體系逐步完善，通過國際海運直接連通國際市場的東部地區更容易形成要素和產業聚集，沿海港口成為國際大循環體系的中心。受高額物流成本制約，中西部地區參與國際市場分工程度有限，造成了我國經濟發展與開發強度“海強陸弱”“東高西低”，物流節點網絡和服務能力呈現“東密西疏”的局面。
新發展格局下，中西部內陸地區將成為東西雙向開放的前沿，直接參與國內國際市場，市場潛力大大增加，區域市場一體化水平大大提高，展現后發優勢。2019年，17個省（區、市）GDP增速超過全國平均增速，其中15個為內陸省份。
“十三五”期，我國中部地區的貨運量增速已經超過東部地區。重慶通過發展渝新歐集裝箱班列、國際集裝箱班輪、陸海貿易新通道等外向型物流服務體系，吸聚和培育了富士康等一批高端制造企業，電子信息產業快速發展，短短數年便成為當地支柱產業。
根據《國家物流樞紐布局和建設規劃》，中西部和東北地區的國家物流樞紐數量占比達60%，中西部經濟發展潛力將得到充分釋放。此外，撤銷高速公路省界收費站，長江干線貨運能力充分釋放，區域物流效率水平進一步提升。以出口加工為導向、東部沿海地區為中心的區域物流體系正在重組，逐漸轉向國內區域物流體系發展，服務于新發展格局的產業鏈轉移和供應鏈構建。
城市物流樞紐
提高國際物流參與度
城市物流樞紐將成為帶動所在地區融入國內統一大市場的門戶接口。城市物流樞紐服務國內大循環，需要進一步提高流通效率，以基礎設施互聯互通、運輸組織協同高效、信息資源共享應用、管理政策規范統一為重點，推動區域物流與產業協同，抓住內貿多式聯運這個“牛鼻子”，釋放消費潛力。
城市物流樞紐服務國際大循環，需要進一步提高開放能級，以“一帶一路”沿線國家為重點，拓展原料進口來源地和產成品出口地，在國內物流市場開放的基礎設施上，進一步提高國際物流規則、標準、制度的參與度和主導權。
20世紀70年代是美國經濟發展的黃金時期，其國內市場帶動國際國內供需兩旺，聯邦快遞（FedEx）應運而生。聯邦快遞首創采用全貨機以及軸輻射網絡模式運送快件，并選擇位于美國中南部的孟菲斯作為航空貨運的全美分揀中心。
隨著聯邦快遞成為全球化的網絡公司，孟菲斯機場成為世界上最繁忙的機場之一，孟菲斯也由“南部最不活躍的城市之一”發展成為航空大都市。由于顯著的航空運輸優勢，大型跨國公司在此布局相關業務，使得孟菲斯擁有美國最大的電子設備技術維修中心、飛機零部件中心和醫療器械中心，成為速度型高端服務業的聚集地。
（作者單位為同濟大學中國交通研究院）
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