在亞歐貨運市場的大量需求和全球航運受阻的背景下，中歐班列安全高效的運輸優勢凸顯，隨著海運價格不斷攀升，中歐班列的運價也出現聯動效應。
“目前，沿海港口到歐洲的海運價格已突破1萬美元/40尺大箱，而中歐班列也漲至1萬美元/40尺大箱左右。”中國外運重慶分公司國際聯運部副經理謝元鵬長期為海運和中歐班列客戶服務，因此對中歐班列和海運的價格變化較為敏感。
謝元鵬說，疫情之前，大部分中歐班列線路的價位維持在3000美元/40尺大箱到5000美元/40尺大箱。疫情發生后，海運“一箱難求”價格飛漲，中歐班列市場大幅增長，也出現了艙位緊張現象，價格攀升。
盡管如此，面對歐美航線運費不斷刷新歷史紀錄，疫情導致全球重要港口擁堵和延誤的局面，更多貨主選擇了中歐班列。
工程機械龍頭企業——中聯重科以前是走海運發貨，如今為了能搭上中歐班列，專門修改調整大型機械設備的尺寸，以適應班列集裝箱對尺寸的要求。中歐班列(長沙)路線運營方——湖南中南國際陸港有限公司總經理葉紅賓介紹，通過長沙至明斯克專列的物流方案，中聯重科物流時間縮短近三分之二。
貨越快運出去，占用的流動資金越少，企業非常清楚這筆賬怎么算。“目前的班列價格，作為用戶是可以理解和接受的。”華碩電腦西南區品牌負責人說，鐵路的成本原本就比海運要高，疫情的背景下，海運到歐洲至少要兩個多月還“一箱難求”，中歐班列到歐洲一般只需15天左右，在價格相仿的情況下，企業愿意選擇中歐班列。
“只要中歐班列和海運價差不超過1000美元/40尺大箱，大家都會走中歐班列。”浙江義烏博雅氣球有限公司負責人殷國鋒說。
中歐班列運價攀升，原因之一是疫情導致的鐵路運輸成本上升，供需市場變化。“淡季不淡，旺季更堵，疫情改變了貨物出貨周期和物流方式。”義烏國際貨代倉儲協會秘書長、揚翔國際物流有限公司負責人金麗仙告訴記者，很多海運貨物紛紛往中歐班列轉移。
“市場供不應求時期，適合培育中歐班列的真正貨源和企業。”中國外運股份有限公司供應鏈事業部高級經理周小倩表示，運價躍升后低貨值產品逐漸退出，讓位于真正適合鐵路專業運輸的高附加值產品，讓位于中歐班列的長期忠實客戶。
中歐班列市場化改革步伐不停，各地在艙位緊張的情況下，堅持開發特定的市場和產品，培養特定的客戶群。如義新歐“春力號”嵊州茶葉專列、成都中歐班列跨境電商B2B出口專列、渝新歐電子產品專列等。
特色專列的開行讓鐵路沿線的企業和市場通達更為便捷。2020年“義新歐”吉利專列開行101列，實現出廠點對點陸上運輸，讓中歐班列途經的吉利工廠物流成網，降低了成本，帶動了生產和銷售。白俄羅斯吉利工廠就是受益者之一。吉利集團白俄羅斯大項目組組長程文安說，2020年吉利在白俄羅斯新車市場占有率提高到了20%。
另一方面，市場供需變化也促成了中歐班列回程班列開行常態化，在歐洲吸引了更多本地出口和制造企業，發揮了中歐班列的經濟牽引力作用。
芬蘭發展合作與對外貿易部長維萊·斯金納里表示，從2017年開通了第一條科沃拉和西安之間的中歐班列以來，芬蘭至今已擁有多條線路，直連中國多個重要城市。“甚至芬蘭的鄰國瑞典、挪威的企業都發現了這些新路線，運輸途徑的增加為中國和北歐公司帶來更多的靈活性。”維萊·斯金納里說。
與此同時，各地中歐班列運營方加快“走出去”布局海外，通過合作建設境外樞紐、海外倉和尾程物流等，積極參與國際運輸市場的競爭，提高境外段中歐班列的全程經營能力。
“我相信，接下來大型物流招標書里會有鐵路的更多空間。”義新歐中歐班列的主要貨代公司——義通歐物流有限公司總經理林輝寰表示，鐵路將成為大型物流企業的必要選擇，鐵路和空運、海運共同組成國際物流供應鏈。
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