本文聚焦剖析國際集裝箱海運市場的基本特點及波動規律，解析當前集裝箱市場發展形勢、主要影響因素及演變趨勢等，研判集裝箱市場走勢，為業內決策提供參考。
一、國際海運市場特征
國際海運承擔了全球貿易超過80%的運輸量，對于全球經濟與貿易發展都有舉足輕重的作用，并且具有“重資產、強周期、周期性”的行業特征。
（一）“強周期”
國際知名航運經紀公司克拉克森創始人Martin Stopford的航運周期理論被業界普遍認可，他分析了近300年航運周期變化發現，航運周期長度基本都集中在5年至15年，且都會經歷投資繁榮期、過度投資期、衰退期、混亂期四個階段。同時，每個周期中好日子往往比較短暫，而困難的日子更長一些。
從最近一次航運周期來看，2004年至2020年正是一個完整的大周期，市場峰值發生在2008年，市場谷底出現在2016年，并且明顯呈現4階段特征。2004年至2008年是投資繁榮期，市場需求較好、高運價、造船熱特征明顯；2008年至2013年是過度投資期，市場需求不足、運力過剩、運價波動；2013年至2016年是市場衰退期，市場兼并重組、企業倒閉、運費低迷；2016年至2020年是市場混亂期，投資低迷、行業分歧、市場趨穩。從整個周期來看，市場真正處于高運費的時間比較短暫，多數時間都面臨供需失衡成本競爭的巨大考驗。
（二）“季節性”
中國作為世界第一大貨運大國，是歐洲、美國、加拿大等主要發達經濟體的主要商品采購地，而歐美傳統消費購物旺季都集中在圣誕節期間。因此，綜合考慮運輸時間、倉儲成本和產品更新等因素，一般每年8月至10月為傳統集裝箱海上運輸旺季，海運貿易量相對充足。
同時，從我國集裝箱出口貿易視角來看，全球大型采購商、零售商、跨國公司等占有相當大比重，多數都與大型航運公司以每年一次的長協價格（每年4月至5月）確定當年的基本運費價格。部分大貨主、大貨代、無船承運人等也可以通過直接長期合約方式鎖定部分長協價格的艙位。真正完全在即期市場訂艙的箱量僅占到30%左右。另外，據相關調研數據顯示，70%左右貨物出口以FOB（Free On Board 離岸價）貿易方式展開，即集裝箱海上運輸段、目的港及目的地陸上運輸等相關費用主要由買家承擔。
（三）“投資彈性大”
集裝箱海上運輸作為定港口、定航線、定班期、定運時、定船舶的班輪運輸模式，行業準入門檻相對較高，集中度相對要高，具有投資大、產業鏈條長、投資回收期長等特點。例如：要保障遠東/歐洲周班服務，需要配置至少11艘船舶，投資造船都是成組下單；同時，班輪公司經營管理涉及船舶投資成本、航次成本、港口環節費用、集裝箱相關成本、陸上物流成本、管理人員成本和信息化及網點投入等多個環節，運輸鏈條比較長。
因此，在市場需求不足、運力過剩局面下，將產生多數上述成本。同時，班輪公司綜合運營成本較高，其行業長期平均投資收益率普遍低于行業平均水平。然而，在市場船舶供不應求、行業受突發事件影響等條件下，伴隨載運箱量提升和單箱價格上升，班輪公司的利潤率會快速上升，具有明顯投資彈性大的特點。
二、疫情帶來多重“失衡”現象
2020年下半年以來，受新冠肺炎疫情影響，全球經濟貿易產業鏈、供應鏈和物流鏈遭受重大沖擊，境外港口防疫、碼頭用工和貨物集散等都面臨巨大挑戰。集裝箱班輪運輸經歷了船期延誤、港口擁堵、集裝箱設備周轉不暢、缺箱以及艙位緊張等一系列連鎖反應，給全球物流鏈帶來了前所未有的混亂，導致集裝箱有效運能供給不足、集裝箱單箱價格快速上漲等多重“失衡”現象。
綜合來看，“失衡”狀態下國際集裝箱班輪運費走勢呈現“四個階段”特征：2020年6月至2020年10月，美國進口補庫存和旺季疊加帶動遠東/北美航線運價快速回升，帶動全球集裝箱船舶被大量投放到美線；2020年10月至2021年2月，需求持續上升、北美港口擁堵、集裝箱設備周轉不暢等導致“一箱難求”、全球性運費普漲，其中遠東/歐洲航線運價漲幅最高；2021年2月至4月，受淡季和港口擁堵趨于緩解等因素影響，市場運費小幅回調；2021月4月至8月，在系列突發事件（蘇伊士運河船舶擱淺、鹽田港疫情、“煙花”臺風等）、旺季效應疊加和德爾塔毒株擴散等影響下，“一艙難求”推動市場運費走向新高，同時大型貨主、貿易商、貨代等紛紛高位租船開辟航線或短期包船出貨，行業“失衡”局面加劇。
三、影響市場主要因素及趨勢研判
對未來國際集裝箱出口市場運費走勢研判非常困難，不同機構預判差異較大。上海航運交易所預測，國際集裝箱運價仍將保持高位運行至今年年底，甚至在局部時段可能繼續創出新高，中遠期發展存在諸多不確定性。國際航運研究及咨詢機構德魯里（Drewry）預測，市場高峰可以延續到2022年2月初，新造船訂單熱潮預計到2023年才能結束。馬士基和中遠海運集團等預測，市場高峰可以延續到2022年一季度。盡管當前北美港口擁堵呈現短期加劇趨勢，行業普遍存在看漲預期，然而上海國際航運研究中心綜合相關因素后判斷，預計2021年年底將出現市場運費高峰的“拐點”，屆時市場運費將逐步步入回調空間，當然不能排除突發事件可能對市場造成的諸多不確定性影響。
主要影響因素及判斷依據如下：
（一）預計未來幾個月出口需求增速將有所下滑，出口產品結構面臨調整窗口期。
新冠肺炎疫情背景下，歐盟和美國的超寬松貨幣政策與居民補貼措施是拉動境外消費需求快速回升的核心因素。隨著美國通貨膨脹率持續數月超預期，7月底美聯儲已經啟動“縮表”計劃，未來美元將朝著收緊貨幣政策邁進，也將引導其他經濟體收縮現有的貨幣政策。9月美國發放的疫情失業補助福利已經到期，將大幅壓縮居民消費能力。同時，隨著海運運費持續走高，家具、辦公設施、家電等低附加值、高箱量貢獻的貨物出口增速將明顯下滑。據調研了解，貨代已經基本不接收單箱貨值低于7萬美元的箱子。
反映市場需求變化的諸多指標已經呈現一些新變化如：2020年以來中國每月出口貿易額對比2019年增速呈放緩趨勢；美國、日本、歐盟進口中國商品的份額占比明顯下滑；中國主要商品出口貿易額增速高峰已過；美國制造商、批發商庫存高企，零售商進一步補庫存意愿并不強烈，這主要是由于部分“宅經濟”消費都是一次性需求且可持續不強，同時部分采購貨物被滯留在路上；美國洛杉磯、長灘等港口進口箱量已經創階段性新高，未來進一步提升空間不大。
（二）美線運力“一艙難求”仍將持續一段時間，預計“一箱難求”局面將有明顯改善。
自2008年以來，尤其是2015年巴拿馬運河擴建完成以后，航運公司造船主要集中于18000TEU及以上、1000TEU至3000TEU等兩端化船型為主，傳統4000TEU至7000TEU船舶多被拆解，而當前適合于遠東/美西、遠東/美東航線船型的船舶并不多，且近期交付的匹配船型也很少。因此，美線運力的短缺問題短時間內很難得到有效緩解，艙位緊張仍將持續一段時間。
預計“一箱難求”局面將有明顯改善。理由如下：各地集裝箱設備制造企業快速發展，傳統集裝箱制造龍頭企業加足馬力生產，如中集集團產能同比增加80%。據不完全統計，全球每月交付集裝箱大約50萬TEU；上海港集裝箱緊缺程度基本恢復，已經接近疫情前水平；美國洛杉磯、長灘出口空箱數量整體也加速回升，空箱回流明顯加快。
（三）境外港口擁堵及物流不暢是核心問題，預計年底港口環節整體趨于緩解的大趨勢未變。
目前全球約400艘集裝箱船滯留港口，同時超過100個港口報告存在擁堵等問題，港口等待時間比2019年同期增加了一倍以上。港口長時間、大規模擁堵導致船期延誤，嚴重拖累了航運效率，全球20%的運力被港口擁堵和船期延誤消耗。同時，港口擁堵導致的陸上物流集散不暢，進一步加劇了運輸的不確定性與多環節的高成本。
盡管近期港口擁堵趨勢加劇，預計港口環節11月后整體趨于緩解的大趨勢未變，理由如下：德爾塔毒株擴散之前，2月至6月洛杉磯港口等待船舶數量已經呈現減少趨勢，同期洛杉磯港口集裝箱船舶在港天數也呈現減少趨勢；近期擁堵加劇主要還是受德爾塔毒株擴散、旺季效應疊加等因素的影響；在美國取消疫情補貼的背景下，美國工人收入增長較多，碼頭工人、集卡司機等用工數量將逐步增加，有利于提高港口運轉效率；秋冬兩季臺風等負面因素的影響將逐步降低；11月以后旺季效應影響減弱，也給緩解港口擁堵提供了時間窗口。
（作者單位：上海海事大學上海國際航運研究中心）
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