國際地緣沖突與世紀疫情、百年變局疊加，全球供應鏈加速進入VUCA（易變性、不確定性、復雜性、模糊性）時代，造成國際供應鏈波動甚至中斷的風險加大。中央財經委員會第十一次會議提出，統籌發展和安全，要適度超前，布局有利于引領產業發展和維護國家安全的基礎設施。構建國內國際雙循環新發展格局，應對跨國制造業回流與近岸外包、跨境貿易便利化與數字化轉型等新挑戰，需要盡快補齊國際物流短板，打造為我所用的全球供應鏈物流體系。
“四個不匹配”凸顯國際物流能力不足
新冠肺炎疫情暴發以來，我國國際供應鏈物流體系的脆弱性更加凸顯，為我國物流鏈自主可控敲響了警鐘。近年來，我國在全球供應鏈中地位提升，但與國內供應鏈物流體系的自主可控能力相比，我國國際貨運物流的對外依存度高達70%。我國海外供應鏈物流能力不足的短板突出表現在：產業走出去與物流走出去不匹配、國內物流與國際物流不匹配、國際物流規模與能力不匹配、國際物流硬實力與軟實力不匹配等方面。
對國際物流的掌控能力嚴重不足。我國作為世界最大的產成品出口國和大宗原材料進口國，貨物“大進大出”特征明顯。但是與貿易大國地位不相匹配的是，我國對于國際貨物運輸的掌控能力嚴重不足，出口一般采用FOB（離岸價）貿易形式，出口貨物在我國港口進行交割，我國物流企業僅提供國內段基本運輸服務，涉及到國際運輸、保險、海外報關等高附加值服務收益則往往由國外物流企業獲取。國際物流服務難以為產業轉型升級和附加值提升提供必要支撐，國際物流成本偏高，話語權和掌控能力不強使得我國國際供應鏈存在斷鏈或者安全風險。
國際運力與歐美國家仍有差距。由于國際運輸的復雜性和專業性，全球海運的實際運力更多掌握在全球貨代手中。雖然我國集裝箱造箱能力和吞吐規模全球遙遙領先，商船數量、載重能力也處于全球前列，但由我國企業實際控制的運力規模遠遠滯后。2021年全球海運貨代排名前10位中，Kuehne+Nagel（德迅，瑞士）、DHL（敦豪，德國）、DSV（得斯威，丹麥）等歐美國家貨代占據8席，與我國港口在全球集裝箱港口中的地位形成鮮明反差。國際航空貨代方面差距更明顯，全球航空貨代前10位中沒有一家中國企業。中外運作為我國規模最大的國際貨代企業，營收規模只有德迅的1/2，市值只有其1/10。我國超過2/3的國際航空物流業務由國外航司完成，擁有70架全貨機的順豐作為我國擁有全貨機數量最多的物流企業，與684架全貨機的Fedex、擁有595架全貨機的UPS等全球航空貨運企業差距巨大。
海外物流節點和多式聯運疏運服務嚴重滯后。新加坡國際港務集團（PSA）、迪拜環球（DP World）等國際化港口企業早已基于母港開展全球化碼頭布局，依托港口物流等主業積極推動多元產業走向海外，以高水平的管理經營能力和資本優勢搶占優質碼頭資源，如2020年PSA集裝箱處理量達到8660萬標箱（新加坡港集裝箱吞吐量3700萬標箱）。我國近年來積極參與希臘比雷埃夫斯港、巴基斯坦瓜達爾港等海外港口建設和運營，但是與我國龐大的國際貿易和市場需求相比遠遠不足。此外，與國際物流企業在我國境內發達的攬貨服務網絡對比，我國物流企業在國外很少有自己的末端服務網絡，只能通過委托、轉包等形式與境外物流企業合作完成末端集疏運服務，難以提供標準化、一單制的全程多式聯運服務。
面向新興跨境物流模式的規則創新引領能力不強。以跨境電商為代表的“E”國際貿易近年來保持年均30%的高速增長，未來將占到全球貿易總額的20%左右，發展空間巨大。但是，我國當前國際物流系統對跨境電商標準、規則、信息、數據等戰略要素資源流動的控制力不足，在制定和引領國際物流規則方面的能力有待加強。我國跨境電商企業在積極推進海外倉建設，總量超過2000個，但是大多數為企業自用且功能單一，與亞馬遜等全球巨頭相比毫無話語權，急需國家層面統籌支持。
對策建議
面對新冠肺炎疫情導致的全球供應鏈劇烈波動、國際物流倉儲費用大幅上漲，國際商貿和物流巨頭均在加快布局國際物流基礎設施建設。國際競爭加劇，進一步增強了我國提升國際供應鏈物流能力的迫切性。
短期應對策略
開展國際供應鏈物流風險評估。面對國際地緣沖突和新冠肺炎疫情，美國拜登政府簽署了“供應鏈行政令”，并在上臺百日之時發布了《建立彈性供應鏈、振興美國制造業和促進廣泛增長》評估報告，對四種關鍵產品的供應鏈進行了全面審查，成立了美國首個供應鏈中斷工作組（SCDTF）來應對供應鏈風險。2022年，美國白宮和交通部啟動“貨運物流優化工程（FLOW）”，引導貨物運輸及供應鏈各環節的關鍵數據交換與共享。面對中美在關鍵產業供應鏈的激烈競爭，有必要系統開展國際供應鏈物流風險評估工作，形成全球供應鏈風險預警評價指標與應對機制，明確主要風險和改進措施。
盡快建立統一的港口集疏運疫情應對規則。2022年以來，寧波舟山港、深圳港、上海港所在城市均發生疫情導致疫情防控政策收緊。但是各港口城市的應對舉措不同，相關疫情防控政策對于港口運行以及后方腹地的產業鏈供應鏈影響也不一。考慮港口在服務和保障經濟發展與疫情防控中的特殊作用，應盡快建立科學統一的港口集疏運工作疫情應對規則，尤其是涉及港口城市防疫政策收緊期間的集疏運保通保暢統籌問題，應重點明確港口分流措施、應急綠色通道和中轉場站、閉環管理和無接觸作業方式等具體工作預案，保障全國一盤棋，確保供應鏈產業鏈安全穩定。
推進國際物資集采集運工作機制建設。提升我國關鍵產業國際供應鏈管理能力，推動有實力的制造企業與國際物流企業以聯盟形式聯合，建立海外原料保供、集采和直采、集運基地，開展增值服務和國際綜合物流業務，擴展在新興市場地面服務網絡，創新防疫物資、大宗商品、跨境電商商品、冷鏈物流等重點貨類的國際物流服務形式。
長期發展策略
培育具有全球競爭力的世界一流物流企業。以打造全球化的國際多式聯運經營人為核心目標，推進中外運、中遠海等海運承運企業在現有業務基礎上延伸海外物流網絡，增強貨運代理服務和海外起始端的接取送達配套服務能力，推進海外物流基礎設施建設和落地配團隊搭建，從國際物流分包商向總包商轉型，培育具有全球競爭力的全球海運物流經營人。彌補國際航空貨運能力短板，大力發展專業化航空貨運機場，提升航空貨運裝備專業化水平，培育網絡國際化的全球航空物流經營人。
加大海外優質港口機場資源投資和運營力度。以上港集團、招商局集團、北部灣港集團等國內港航龍頭企業為主體，以“一帶一路”沿線、RCEP國家為重點，加大海外優質港口投資合作力度，建設境外分撥集散中心、海外倉和集裝箱還箱點等一批海外錨地，加快發展服務貿易、離岸加工和跨境電商，增加回程固定貨源比重，構建國際物流供應鏈節點網絡，推動我國主導的全球物流體系進一步向海外延伸。
完善具有網絡韌性的全球物流投送體系。加強國際物流通道安全保障能力建設，與國內供應鏈龍頭企業以及航運企業、航空企業和物流企業共同組建保障戰略儲備物資運輸非常設性機構，構建由全球物流經營人、境外港口或機場、全貨機、國際貨船、海外物流樞紐（海外倉）、國際產業（貿易）園等組成的全球物資投送體系，提高國際物流資源分布分散化和通道布局多樣化，避免重要國際物流咽喉和通道被“卡脖子”，提高國內重點產業供應鏈的全球物流網絡韌性。
引導創新數字經濟時代的國際物流規則。以RCEP國家、海南自由貿易港、中馬“兩國雙園”、中國投資的海外港口等區域為先導節點，推動原產地規則、投資負面清單等主要內容與國內自貿區制度相互融合，推動檢驗檢疫標準、經認證的經營者率先實現互認合作，積極開展基于數字化的國際貿易規則探索，實現國際物流數據跨境安全有序流動，加快推動國際供應鏈全流程的透明化改造，塑造數字經濟時代的區域性國際物流貿易新規則。
（林坦系同濟大學教授，劉偉華系天津大學經濟與管理學部教授）
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