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如果選“最熟悉的陌生人”，快遞員一定會是熱門選項(xiàng)。但物流行業(yè)在互聯(lián)網(wǎng)時代，一直沒有與互聯(lián)網(wǎng)建立起有效的“親密關(guān)系”，效率廣受詬病，甚至有媒體直呼“別讓物流堵了互聯(lián)網(wǎng)+”。物流行業(yè)應(yīng)該怎樣重塑價值？
　　全國工商聯(lián)副主席、傳化集團(tuán)董事長徐冠巨列舉了一組數(shù)字：我國物流總費(fèi)用占GDP的比例為18%，歐美僅為9%；企業(yè)物流成本占生產(chǎn)成本30%～40%，發(fā)達(dá)國家只有10%～15%；我國貨車平均每天有效行駛里程300公里，美國是1000公里。
　　北京郵電大學(xué)副教授黃逸珺認(rèn)為，物流本身不產(chǎn)生價值，反而占用資源、損耗貨物，如此低的效率大大阻礙了社會發(fā)展。
　　“哪怕物流費(fèi)用在GDP里所占的比重降低一個點(diǎn)，每年就可以增加6000多億元的產(chǎn)值。”徐冠巨說。
　　貨車司機(jī)叫苦連天的不在少數(shù)，常年跑長三角運(yùn)輸?shù)乃緳C(jī)張師傅埋怨：“到達(dá)目的地以后要跑100多公里去配回程貨，過路費(fèi)和油錢加起來好幾百塊錢沒了。貨源緊張，想要配貨還得辦年卡，每去一個不同的城市就要辦一張卡，一年下來光辦卡就是幾千塊錢。”
　　今年3月，阿里研究院在相關(guān)報告里直指物流行業(yè)的五大問題：物流系統(tǒng)性不強(qiáng)，網(wǎng)絡(luò)化程度低，海陸空以及地區(qū)間難以有效銜接；制造業(yè)、農(nóng)業(yè)與商貿(mào)間脫節(jié)；國際化能力不強(qiáng)；創(chuàng)新能力弱；高消耗高排放造成不可持續(xù)發(fā)展。
　　多位創(chuàng)業(yè)者表示，過剩的運(yùn)力和高額的運(yùn)費(fèi)毫無疑問是矛盾的，而互聯(lián)網(wǎng)就是消解矛盾的利器。
　　在日前舉辦的“五月六·物流節(jié)”暨“第一物流”運(yùn)力電商平臺上線發(fā)布會上，“第一物流”CEO韓軍認(rèn)為，傳統(tǒng)的物流領(lǐng)域有諸多痛點(diǎn)：一是信息不暢通，貨主車主各有所需卻難以溝通；二是過多的中介直接增加了物流成本。此外，缺乏標(biāo)準(zhǔn)和流程以及低下的管理效率更是造成行業(yè)混亂。“如今，司機(jī)仍需拿著運(yùn)單，將貨物送到目的地，接收人簽字后，再拿著回單返回出發(fā)地才能進(jìn)行結(jié)算收錢，這簡直不可想象。”他認(rèn)為解決這些問題的最好辦法就是建立全方位的互聯(lián)網(wǎng)平臺，既可以實(shí)現(xiàn)信息匹配，同時在結(jié)算、監(jiān)控、保險等方面也可以擺脫傳統(tǒng)模式的束縛，大量車源聚集后也容易制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。
　　互聯(lián)網(wǎng)對物流行業(yè)的滲透還體現(xiàn)在眾多精細(xì)領(lǐng)域服務(wù)的涌現(xiàn)。專注地域細(xì)分的企業(yè)分別將目光著眼于同城、工業(yè)園區(qū)以及最后一公里的配送；如沱沱工社開始了行業(yè)細(xì)分，經(jīng)營生鮮冷鏈或者家電配送都成了熱門領(lǐng)域。甚至有互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)提供“拼車”服務(wù)，用戶不用包下整車，最低可以僅購買0.5立方米的容量，這無疑也吸引了大量在乎成本的小微用戶。
　　創(chuàng)業(yè)公司專注于線上，擁有雄厚資本的集團(tuán)則有實(shí)力探討線上線下聯(lián)動的可能性。位于浙江的傳化集團(tuán)一直將其線下的公路港建設(shè)放在極端重要的位置。在徐冠巨看來，要形成一個地面服務(wù)與信息化指揮并舉的公路物流生態(tài)圈，滿足物流產(chǎn)業(yè)鏈上不同主體的各類物流需求。匯聚了配套設(shè)施和大量貨源的公路港，一可以為貨運(yùn)車輛的停靠、維修、加油提供一站式服務(wù)；二可以方便貨主和司機(jī)實(shí)地迅速溝通；三可以將每一筆訂單的信息和卡車司機(jī)的消費(fèi)習(xí)慣通過大數(shù)據(jù)整合，構(gòu)建一套“可靠的物流誠信運(yùn)營體系”。
　　互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者扎堆進(jìn)入物流業(yè)，無疑會提高行業(yè)效率。但是對于最終結(jié)果依舊有不少懷疑。整個物流市場的運(yùn)力目前過剩，僅僅用互聯(lián)網(wǎng)做匹配還達(dá)不到行業(yè)核心的痛點(diǎn)。
　　云鳥配送的何曉東認(rèn)為貨車返程空跑的問題無法解決。“以北京這種典型的資源匱乏型城市為例，大量的物資是從外面供給到北京的，北京往外面輸送的比例非常少。十噸貨進(jìn)京，才有一噸貨要出，這是匹配解決不了的。”
　　但物流領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)公司已經(jīng)趨于“井噴”，資本的熱度并沒有減少的跡象。僅在今年3月，笨鳥海淘、物流小秘、福佑卡車等項(xiàng)目就紛紛獲得300萬～1000萬美元的投資。
　　不過，“拿到融資的很多，但目前真正有市場的很少，真正在做出創(chuàng)新價值的更是少之又少。”一位不愿透露姓名的行業(yè)內(nèi)人士這樣認(rèn)為。
　　速派得CEO江鎮(zhèn)對此有直接感受：“去年最高峰的時候車貨匹配的平臺有超過200家，現(xiàn)在剩下的已經(jīng)不多了。”這個“熱鬧”的行業(yè)要警惕“曇花一現(xiàn)”的陷阱。
　　雖然行業(yè)內(nèi)已經(jīng)不乏拿到巨額融資但是很快倒下的創(chuàng)業(yè)公司，但大多數(shù)投資商和創(chuàng)業(yè)者依舊對物流領(lǐng)域充滿著熱情，支撐他們的無疑是巨大的潛在市場——“幾萬億市場，200多個競爭者，這還不叫藍(lán)海？”一位創(chuàng)業(yè)者反問。