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多式聯(lián)運(yùn)是由兩種及其以上的交通工具相互銜接、轉(zhuǎn)運(yùn)而共同完成的運(yùn)輸過(guò)程統(tǒng)稱為復(fù)合運(yùn)輸，我國(guó)習(xí)慣上稱之為多式聯(lián)運(yùn)。當(dāng)前，全球多式聯(lián)運(yùn)重心正向中國(guó)轉(zhuǎn)移，我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)將迎來(lái)快速發(fā)展的“黃金十年”。不過(guò)，專家表示，我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)同時(shí)也面臨著交通基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢的“最后一公里”和規(guī)則相互割裂的“最后一厘米”雙重難題，亟待加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)，以實(shí)現(xiàn)“硬件上的無(wú)縫銜接”和“軟件上的規(guī)則統(tǒng)一”。

多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展正當(dāng)時(shí)　我國(guó)將迎來(lái)“黃金十年”

貨物從重慶運(yùn)輸?shù)缴虾＃绻咚沸枰?0天到12天，但如果采取鐵水聯(lián)運(yùn)則只需6天到7天。這就是多式聯(lián)運(yùn)相對(duì)于單一運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)所在。

近日，重慶物流/'>西部物流園董事長(zhǎng)羅書(shū)權(quán)在接受記者采訪時(shí)說(shuō)，多式聯(lián)運(yùn)是物流運(yùn)輸?shù)母呒?jí)發(fā)展階段，它將兩種以上的運(yùn)輸方式組合成復(fù)合型一體化運(yùn)輸方式，其特點(diǎn)是一次托運(yùn)、一次合同、一次單證、一次結(jié)算費(fèi)用、一票到底等，是改善物流效率和行業(yè)生態(tài)的有效手段，已被世界各國(guó)看作貨運(yùn)現(xiàn)代化進(jìn)程的重要標(biāo)志。

“多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)在于減少中間環(huán)節(jié)，縮短貨運(yùn)時(shí)間，降低運(yùn)輸成本。”中國(guó)交通物流協(xié)會(huì)聯(lián)運(yùn)分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)李牧原說(shuō)，多式聯(lián)運(yùn)是實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸?shù)挠行緩剑茏畲笙薅劝l(fā)揮各種運(yùn)輸方式的長(zhǎng)處，合理利用現(xiàn)有運(yùn)輸資源，減少資源浪費(fèi)。

業(yè)內(nèi)人士表示，發(fā)達(dá)國(guó)家已蓬勃發(fā)展數(shù)十年的多式聯(lián)運(yùn)，在我國(guó)卻處于較低水平，這也是導(dǎo)致我國(guó)物流成本過(guò)高的一個(gè)重要原因。

一個(gè)現(xiàn)實(shí)是，我國(guó)目前每噸貨物每公里的運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家，陸海空運(yùn)費(fèi)和人力成本也比發(fā)達(dá)國(guó)家低得多，但物流成本卻遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國(guó)家。目前，我國(guó)物流成本占GDP的比重約為18％，而發(fā)達(dá)國(guó)家僅為5％左右。

“單一的運(yùn)輸方式是我國(guó)物流成本居高不下的主要原因。”李牧原說(shuō)，發(fā)達(dá)國(guó)家的集裝箱運(yùn)輸鏈已貫穿海陸空，并催生出結(jié)合鐵路、公路和水路的多式聯(lián)運(yùn)模式，大大提升了物流效率，降低了物流成本。然而，目前中國(guó)貨物運(yùn)輸仍以散貨卡車和箱式貨車運(yùn)輸為主，集裝箱的內(nèi)陸運(yùn)輸仍處于分段運(yùn)輸階段，多式聯(lián)運(yùn)尚存很大的提升空間。

例如，去年全國(guó)港口完成集裝箱吞吐量預(yù)計(jì)超過(guò)2億TEU，連續(xù)12年位居世界第一，但海鐵聯(lián)運(yùn)的總比例不超過(guò)2％，與國(guó)際大港30％至40％的比例相差甚遠(yuǎn)。

實(shí)際上，近年來(lái)，多式聯(lián)運(yùn)已被國(guó)家提升到戰(zhàn)略層面的新高度。自國(guó)家發(fā)布《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃》以來(lái)，各地都高度重視多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。加速推進(jìn)物流大通道建設(shè)、完善綜合交通運(yùn)輸體系已成為首要任務(wù)。

業(yè)內(nèi)人士表示，隨著“一帶一路”倡議的推進(jìn)，全球多式聯(lián)運(yùn)重心正向我國(guó)轉(zhuǎn)移。同時(shí)，我國(guó)制造業(yè)重心也在西移，加快向西、向南開(kāi)放所衍生出的長(zhǎng)距離貨物運(yùn)輸需求，正吸引著多方力量進(jìn)入該領(lǐng)域，我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)將迎來(lái)快速發(fā)展的“黃金十年”。

“最后一公里”與“最后一厘米”　兩大難題并存

記者采訪發(fā)現(xiàn)，目前我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)卻同時(shí)面臨著交通基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢的“最后一公里”和規(guī)則相互割裂的“最后一厘米”雙重難題。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，多式聯(lián)運(yùn)要求實(shí)現(xiàn)多種交通方式的無(wú)縫銜接，其中最大的難點(diǎn)在鐵路。目前，長(zhǎng)江沿岸的港口中，實(shí)現(xiàn)鐵水聯(lián)運(yùn)的港口比例很小。

長(zhǎng)江輪船公司總船長(zhǎng)王嘉玲說(shuō)，以重慶為例，重慶的十余個(gè)港口中，截至今年上半年，實(shí)現(xiàn)鐵水聯(lián)運(yùn)的港口只有5個(gè)，而武漢沿長(zhǎng)江的17個(gè)港口中，與鐵路接軌的也只有6個(gè)。一些港口的進(jìn)港道路仍是城市公共道路，每一次轉(zhuǎn)運(yùn)就要額外支出裝卸、運(yùn)輸?shù)瘸杀荆锪鞯目傮w成本也將大大增加，抵消水路的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

其中，規(guī)劃脫節(jié)是導(dǎo)致交通基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢的主要原因。以前鐵路和水路分屬不同的行政部門(mén)。現(xiàn)在鐵路雖歸交通部門(mén)管理，但與地方規(guī)劃接軌仍有很大問(wèn)題。王嘉玲說(shuō)，以長(zhǎng)江沿岸某市為例，該市的鐵路規(guī)劃全部在城市的西面，水路卻在城市的東面，鐵路和水路相距甚遠(yuǎn)，如何銜接？

長(zhǎng)江中游某市交通部門(mén)的一位負(fù)責(zé)人說(shuō)，鐵路規(guī)劃?rùn)?quán)在國(guó)家，某種情況下無(wú)法滿足地方需求。鐵路總公司是企業(yè)，也要考慮投入產(chǎn)出、人流物流等問(wèn)題，而地方的港口規(guī)劃不得不依江而建，當(dāng)兩者利益無(wú)法協(xié)調(diào)時(shí)，難免出現(xiàn)脫節(jié)。

“硬件上的銜接相對(duì)容易，制度規(guī)則上的聯(lián)通才是最難的。”李牧原說(shuō)，目前多種交通方式看似無(wú)縫銜接，但由于鐵路、公路、水路等不同運(yùn)輸方式管理體制的相互割裂，各自的運(yùn)單、載距等差別巨大且無(wú)法互認(rèn)，關(guān)檢的規(guī)則效率也各不相同，“最后一厘米”問(wèn)題導(dǎo)致多式聯(lián)運(yùn)的制度成本高昂。

以運(yùn)單為例，按照國(guó)際慣例，水運(yùn)運(yùn)單可作為信用憑證在金融機(jī)構(gòu)融資押匯，貨主用10％的資金就能提走100％的貨物，而鐵路運(yùn)單則無(wú)法融資押匯，兩者無(wú)法實(shí)現(xiàn)互認(rèn)共享。

羅書(shū)權(quán)說(shuō)，“最后一厘米”難題導(dǎo)致每更換一次交通方式都要重新開(kāi)具運(yùn)單，再重新通關(guān)過(guò)檢，阻礙著多式聯(lián)運(yùn)的實(shí)現(xiàn)。

應(yīng)加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)　打破不同交通方式行政壁壘

業(yè)內(nèi)人士建議，國(guó)家層面打破不同交通方式的行政壁壘，加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)，將發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)、構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系納入國(guó)家總體規(guī)劃。

王嘉玲認(rèn)為，我國(guó)可依托中歐班列等物流大通道，在重要節(jié)點(diǎn)規(guī)劃布局和建設(shè)一批具有多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)功能的物流樞紐，完善不同運(yùn)輸方式之間的連接和轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施，推進(jìn)公、鐵、水、民航等基礎(chǔ)設(shè)施“最后一公里”的銜接。

王嘉玲建議，應(yīng)重點(diǎn)推動(dòng)建設(shè)一批專用鐵路、公路進(jìn)港項(xiàng)目，提升港站集疏運(yùn)能力和運(yùn)行效率，加強(qiáng)鐵路物流中心建設(shè)，與其他運(yùn)輸方式銜接，提升統(tǒng)合運(yùn)輸服務(wù)能力和水平。組織開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)示范工程，推廣公、鐵、水聯(lián)運(yùn)，提高多式聯(lián)運(yùn)比重。

“破解‘最后一厘米’難題，要研究制定有關(guān)多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則，探索‘一票到底’的物流服務(wù)。”羅書(shū)權(quán)說(shuō)，要加快推動(dòng)鐵路、公路、水路信息系統(tǒng)互通，實(shí)現(xiàn)信息共享，為多式聯(lián)運(yùn)創(chuàng)造條件，同時(shí)加快實(shí)現(xiàn)鐵、公、水、空等運(yùn)輸方式的運(yùn)單、載距等標(biāo)準(zhǔn)相互銜接和貫通。相關(guān)投資報(bào)告可查閱《2016-2021年中國(guó)集裝罐多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)業(yè)運(yùn)行態(tài)勢(shì)及投資戰(zhàn)略研究報(bào)告》。

此外，我國(guó)以航空、鐵路、公路為代表的大物流，以及城市生活中的小物流，都存在重復(fù)運(yùn)輸和資源浪費(fèi)的問(wèn)題。羅書(shū)權(quán)表示，現(xiàn)階段多式聯(lián)運(yùn)缺乏物流網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)的統(tǒng)一調(diào)配，如果全國(guó)能建設(shè)3至5個(gè)大型物流網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，將有利于解決目前信息不對(duì)稱、空跑率高等問(wèn)題。