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自從2015年下半年，中國互聯網行業步入冬天，市場上傳來越來越多的是各類創業公司倒閉的聲音，而持續數年的共享汽車領域大戰隨著滴滴和Uber中國的合并暫告一段落，曾經倍受追捧的O2O則被人棄之不及。

燒錢大戰結束，而新的商業模式則乏善可陳，市場由平靜而至寂寥。2016年下半年，共享單車的突然崛起無疑更加引人注目，共享汽車市場上百億美金的燒錢大戰硝煙尚在，這是新一輪的開始嗎?

3月伊始，春暖花開，共享單車進入了騎行的高峰期。此時，在用戶需求量增加的時候，如滴滴Uber、美團餓了么一樣，共享單車也領來了補貼戰。

在鋪貼戰場上競爭最為激烈的當屬ofo和摩拜。兩會期間，ofo率先公布免費騎行活動，摩拜隨后跟進。此后，整個3月用戶基本都在享受“免費”的待遇。在戰爭如火如荼的時候，摩拜又先人一步，將補貼直接升級為“倒貼”，推出紅包車。紅包車解決了兩個問題，一是直接用紅包的方式激勵新老用戶騎行，二是用眾包的方式解決“潮汐”和運維問題。摩拜一位運營人員告訴記者，紅包車的投入會小于他們的運維投入。

伴隨摩拜紅包車的挑戰，一時間大家都在猜測，ofo將如何應對。ofo官方發言人對記者說，ofo只要做好主營業務，加強自身服務，不需要刻意應對。ofoCEO戴威此前也曾表示，“補貼是ofo正常合理的市場推廣行為，并非是共享單車未來的競爭點。”

優拜單車CEO余熠則告訴記者，春節結束后優拜就先推出了“騎行節”，隨后在兩會期間，摩拜和ofo才開始推出免費活動。這場補貼戰其實是由他們先點火的。

在余熠看來補貼的目的就是拉動老用戶的活躍和吸引更多的新用戶。據優拜統計免費騎行為他們帶來了50%的新用戶量。至于補貼大戰何時結束，余熠表示還將持續一段時間，基于互聯網的特性大家希望的樣子就是“羊毛出在豬身上狗來買單”，補貼確實提供了巨大的流量入口。

余熠告訴記者，因為優拜的成本邊界低，免費騎行并不會帶給他們帶去過大的成本額外支出。對于接下來的補貼大戰，余熠表示優拜能抗住，問題不會太大。

早在春節之后，共享單車制造成本就迎來一波上漲。共享單車企業優拜單車的CEO余熠告訴記者這一輪成本上漲大約在5—10%，是一個非常大的浮動。原因主要來自于基礎材料的上漲、人力成本增加和春節前后物流成本的提升。

對于成本上漲是否會影響共享單車的供應鏈，ofo官方向記者表示，小黃車由飛鴿、鳳凰等老牌自行車生產商生產，能夠保證供應鏈，并且ofo也擁有能夠控制成本的能力。

相較于ofo而言，摩拜的造車成本一直是熱點話題。摩拜第一代單車成本據官方透露為3000元左右，lite成本降為幾百元。起初，高于友商的成本，讓外界一直替摩拜的盈利而發愁。不過也有自行車業內人士向記者透露摩拜第一代單車的成本其實不超過1000元。對于成本上漲帶來的影響，摩拜尚未給出回應。

優拜單車的CEO余熠表示，因為有永久作為供應鏈支持，團隊團隊還在在事先做了預判，在春節前已完成一定量的產能生產，所以成本上漲也沒有對優拜造成影響。

據了解，著名自行車永久的控股公司也是優拜的投資方之一，永久還同時運營著10萬輛有樁公共自行車，與政府關系良好。這些因素也成為優拜相信自己可以彎道超車的理由。

在共享單車的百團大戰中，一面是明刀明槍的攻城掠地、產品升級、運營維護。另一面則是一部“羅生門”。

共享單車遭到嚴重破壞的問題就頗令人費解。起初，“國民素質”被搬了出來背鍋，認為部分人不講公共道德破壞給單車鎖上了私鎖、搬進自家院中等等。但是，也常常出現這樣的聲音，“誰這么閑把車座拿走了”、“有病吧，車胎都被扒出來了”。

隨后，為單車嚴重破壞出來背鍋的是開黑車的司機。共享單車解決了最后一共里的問題，黑車自然成為受影響的行業之一。有人提出受影響行業在打擊報復，但零星的黑車司機是否有足夠的力量來破壞？

地鐵8號線林萃橋地鐵站出口離居住小區和企業所聚集的科技園都有一段兩三公里的距離，這里曾經聚集了很多黑車，早晨在地鐵站門口還有排著長隊的三蹦子。從地鐵站坐三蹦子到最近的工作園區奧北科技園要10元錢，張師傅告訴記者，以前每天從8點開始活兒多起來到10點左右高峰結束，兩個小時就能拉10到15趟。現在有了共享單車高峰時期也不超過10單。

在共享單車在地鐵站剛多起來的時候，張師傅說門口的黑車司機和他們確實會把摩拜和ofo扔到比較遠的地方。”但我可沒把車拆了啥的，（車）挺好的，我們也不值當。”張師傅還告訴記者，現在他們的生意還勉強可以干干。

記者還從一位業內人士處得知某家共享單車的投資人曾經和他提及過破壞友商車輛的事情。

共享單車的發展從一定程度上來說也帶動了自行車制造業的發展。據中國自行車協會官網統計，自2016年以來，共享單車已在全國30座城市投放，投放總量超過200萬輛。共享單車為近幾年不振的自行車的生產制造業打了一針興奮劑，有人說自行車企業迎來了“第二春”。

天津是國內最大的自行車制造地，目前市場上大部分共享單車產自這里。天津本土知名企業飛鴿從去年12月份到今年3月份，已經完成了80萬輛ofo自行車的訂單，這個數字超過了其產能的三分之一。

天津富士達自行車廠也生產了超過百萬輛的共享單車，據了解這是其公司年產量的10%。就連電動車生產商愛瑪也加入到這一批如火如荼的單車制造中。

除了帶來鋪天蓋地的訂單，更增加了這些自行車企業的社會曝光度。然而，共享單車是不是這些傳統企業的救命良藥還未可知。

據國家統計局數據顯示，2016年1-12月，兩輪腳踏自行車累計完成產量5303.3萬輛，累計同比下降5%，而業務收入和增長均未超過1%。中國自行車協會的一位管理人員直言告訴記者，個性化定制和高端自行車已經在逐漸代替大規模批量生產，傳統自行車企業想要靠代工發展是不可能的。

東麗區是天津生產自行車的重鎮。在東麗區從事電動自行車生產制造的李先生告訴記者，從去年年底到現在，他身邊做貼牌、噴漆、組裝的許多朋友都先后加入到了代工的環節中。李先生的電動自行車廠有自己的生產線，也可以像一些小廠商一樣，增加生產線，多招工人來承接一些小額訂單的代工生意。但是他并沒有選擇加入到其中。

“為共享單車投入就必然要影響自己品牌的生產線。”目前，李先生企業的重點布局在制造高端自行車進行出口。

關于共享單車的盈利問題，作為傳統自行車出身的李先生很實在的告訴記者，“怎么贏利，真沒看清楚。”

在大家還在迷茫和計算共享單車如何盈利時，”押金池“的問題突然敏感起來。以巨頭摩拜和ofo為例，摩拜299元押金，ofo99元押金，雖然雙方都沒有公開注冊用戶數，但按照目前市場上各種統計數據來看，過百萬的用戶量不成問題。如假定雙方都按照最保守的100萬注冊用戶來計算，摩拜就有2.99億元的押金，ofo則有0.99億元的押金。如此數量級的資金，如何使用，如何監管成為再也避不開的話題。

為了避嫌，ofo、優拜、小藍、小鳴等共享單車企業紛紛與芝麻信用合作在部分城市推出免押金服務，只有摩拜在免押金服務上還沒有任何動作。

在最近的一次公開場合上，摩拜聯合創始人夏一平表示，摩拜的用戶押金由第三方監管在銀行中不會隨意使用，用戶可以隨時進行申退。