快遞服務升級，航空貨運牽手快遞物流
發布時間：2017-04-25 09:01:10 證券之星
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前晚，國航發了篇簡短的公告，國家發改委同意國航控股股東進行航空貨運物流混合所有制改革。
這離國家發改委副主任劉鶴召開委內改革專題會議，強調要著力抓好混合所有制改革試點、盡快批復實施試點方案，不滿一月。
短短三周，中國聯通停牌，國航混改獲發改委同意。
市場被茅臺醉了頭，熱衷于討論白酒能不能產生泡沫，央企混改提速的苗頭不經意被忽視。
到底國航向國家發改委匯報了怎樣的混改意向？周末向各方一探究竟，了解了框架和細節。
用一句簡單的話描述，國航混改堪比國家版菜鳥網絡。
早在2013年，阿里巴巴啟動“中國智能物流骨干網”，俗稱菜鳥網絡。目標是“讓全中國任何一個地區做到24小時內送貨必達”。
菜鳥網絡業務的主要操盤人、公司總裁童文紅說，此次投資目的是推動整個快遞行業的服務升級。
“今天的物流不是資源問題，而是沒有聚合的訂單。我們要做的就是把訂單聚合起來，讓社會化的服務來支持這些訂單。”童文紅說，比如中國貨運航空虧損，很多腹倉都沒裝滿。圓通速遞新開通一條跨境電商航線，我們合作研究怎么讓飛機飛起來不虧本。
三年前菜鳥網絡的聚合設想，國航混改將可以實現。
此次國航混改構想是：將以中國國際貨運航空有限公司為平臺，將國航和南航的貨運業務進行重組，同時與中國外運長航集團（招商局下屬國有控股公司）、順豐速運（民營上市）、圓通速遞（民營上市）等快遞物流企業進行混合，組建新的中國貨運航空公司。
中國國際貨運航空有限公司（簡稱國貨航）是中國航空集團公司（簡稱中航集團）的三級子公司，中航集團的控股子公司——中國國際航空股份有限公司（簡稱國航）持股51%，國泰航空有限公司（港資）持股49%。2016年，總資產137.97億元，凈資產24.74億元，資產負債率82.07%，主營業務收入88.48億元，凈利潤4.49億元。
而混改后組建的新中國貨運航空公司，股權架構上，各方均不控股、不合并報表，持股比例初步考慮為國航占30%（單一最大股東）、南航占20%、中外運占5%、非國有資本占25%、國泰航空占20%。
相比馬云的菜鳥網絡，在國家版菜鳥網絡，順豐、圓通等民營快遞占股比例可謂大幅提升。
馬云的菜鳥網絡中，圓通快遞、順豐速運、申通快遞、韻達快遞、中通快遞各出資5000萬，各占股1%，更像是一種不太情愿的象征性入股。
成立于2003年的中國國際貨運航空，目前共擁有15架貨機，同時經營中國國航全部客機腹艙，截至2015年12月國貨航國際空運航線達370條，通航點達到181個。
據悉，國航對此次混改預期效果和意義，官方描述是：通過混改，利用國航和南航的樞紐航線網絡、營銷體系、機場貨站等優勢，發揮民營企業的快遞網絡、供應鏈管理、終端客戶資源等優勢，實現“貨機+貨站+腹艙+卡車運輸+配送網絡”空地全鏈條經營，國貨航將由傳統航空貨運企業轉型為具有國際競爭力的現代綜合物流服務商。國貨航混改有利于提升我國航空貨運戰略保障能力，推動航空貨運產業鏈價值鏈關鍵業務整合重組，顯著提高我國航空物流業的國際競爭能力。
事實上，在機構看來，航空貨運牽手快遞物流的邏輯通暢，合作優勢明顯。
比如招商證券分析：
1、從快遞產業角度看，航空公司是擁有干線運力，相對缺乏終端網絡，航空公司和快遞網絡合作，能夠協同；
2、快遞業需要繼續提升速度和服務質量，就要布局航空貨運網絡（例如順豐和圓通均在布局航空運力），這方面既需要大量的資本支出，而且存在一定的風險。嫁接資產負債表大的航空公司，能夠減少資本投入并分散風險；
3、從航空公司角度看，能夠提升資產利用效率，也能夠分享快遞業的成長紅利；
4、國有的航空（資源）+民營的快遞（機制），也是一種標志意義的混改。
國企的信用、資源、資產等優勢，民企的效率、技術、創新等優勢，不僅將單純地提升網絡本身的效率與規模水平，而且將可能打開流量變現的價值空間。
而天風證券的看法是：
快遞行業增速快、天花板高，客戶對時效性、準確性愈發關注，快遞企業對構建強大的航空物流體系訴求強烈，海外成熟龍頭快遞UPS、FEDEX、DHL都有龐大的機隊，而國內的順豐、圓通的貨運航空業務亦在緊鑼密鼓的購置飛機、布局湖北鄂州的中轉樞紐、包括與航空公司簽訂長期包艙協議等，但自建機隊機場成本高、周期長，而我國三大航航線網絡遍布全球，同時客運腹艙產能整體富余，雙方天然具備形成戰略聯盟的前提。
海外快遞巨頭如UPS、FEDEX、DHL等，龐大的貨運機隊幾乎可被稱作是其開展快遞業務的“標配”，UPS與FedEx機隊規模均在600架以上。其中FedEx在1970年代依靠空運服務打開市場，時至今日公司每年最大的資本開支項目仍然是采購航空器材及其相關設備；與此同時，聯邦快遞總部所在的孟菲斯機場更是依托FedEx成為世界上最大的貨運機場。
航空快遞強強聯合，實現互利雙贏：快遞和航空的結合優勢在于二者間的戰略合作的強化一方面可增加航空公司的產能利用率和貨運板塊的盈利能力，另一方面快遞公司則可更全面的把控運力和時刻，提升綜合服務效率。
除此之外，傳統航空貨運客戶主體包括物流客戶和快遞，雙方合作將有助于快遞公司的快遞物流一體化轉型。航空公司的混改若引入快遞和貨代，新公司大概率是以提升存量產能利用率為主，即客運機隊的腹艙，貨機的擴充速度可能并不會太快，其次是三方合作有助于從原先的各自為政、相互壓價競爭走向整合產業鏈、獲取門到門全程產業鏈價值的過程。
菜鳥網絡總裁童文紅曾向新華社斷言，中國一定會產生世界級的快遞巨無霸。
現在看來，菜鳥的世界級快遞巨無霸夢，要被國航、南航聯手順豐、圓通截胡了。
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