發布時間：2023-05-25 15:08:36 《中國物流與采購》雜志
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綠牌不限行，凸顯路權優勢；經濟又省油，降低運營成本；“天生”自動擋，減輕駕駛疲勞；較比純電車，購置費用少，二手殘值高……“一身好本領”的混動卡車，在如今的新能源物流車市場上，潛力十足。而且，即便面對純電車型“一家獨大”的局面，混動卡車前景依然被廣泛看好。于是，我們也應著重關注：該情況背后的深層次原因是什么？混動卡車又要如何才能迎來更進一步的發展？
（江淮1卡混動1號·駿鈴聚寶盆）
拒絕“一刀切”
此前，在接受《中國物流與采購》雜志記者采訪時，車輛技術專家周煒研究員曾表示：交通運輸業和生產制造業不一樣。生產制造領域的個別企業也好，產業自身也好，由于站位角度不同等因素，容易出現“一刀切”現象。在他看來，對于汽車產業的發展，多能源結構、多動力源形式的應用，是很切合現實的選擇。交通運輸部相關領導就曾在2019中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上表達過類似觀點。
周煒認為：“無論燃油車、燃氣車，還是純電、混動或燃料電池汽車，都有存在的必要性，它們可在不同場合、條件下使用。交通運輸部早前就從能源安全和運輸保障角度，提出了多能源結構的國家能源安全和多動力源結構的運輸保障。”
目前的現狀和問題也很明顯，純電屬于間歇性使用，電能的儲存、充電用電是間歇性過程，凡是符合用電間歇性運輸場合的，純電都很適用，比如公交車、通勤車，停止運營即可充電。但其局限性也很突出，并不適合連續性工作，例如干線物流尤為典型。假設運送一批貨物，從哈爾濱到上海或新疆，需要人歇車不歇。這時，選擇“換電”是一種方式，而用混動或增程式卡車，也可以實現節能減排，效果或許不能達到“最優”，但卻能“取其次”。
據了解，混動和增程式車型雖然結構上有所差異，無法實現零排放，但依然能夠實現降碳減排，有其存在的必然性和必要性。甚至在城市物流場景下進行間歇性工作，由于城市集中排碳，聚集性較強，具有降碳的迫切需要和剛性要求，混動和增程式輕卡一樣適用，仍可作為降碳減排的有力措施之一。“降碳是總體目標！碳達峰、碳中和不是說不排碳、零碳，碳達峰、碳中和的過程，要分步驟、分節奏、分類別解決問題。甲醇等代用燃料、混動等動力形式，都應該有用武之地。”周煒說。
不與純電搞“對立”
在新能源物流車中，純電車占比高達九成以上，但是發展混動卡車，卻不意味要與純電車形成“對立”。中國物流學會專家委員會委員、德利得供應鏈管理股份有限公司原運營總監惲綿這樣告訴《中國物流與采購》雜志記者，純電和混動不是對立關系，它們只是不同的產品。
純電動商用車適用于純電動場景，不能讓它背負替代燃油車的使命。它有一定的適用場景，如輕拋、短距離、固定線路。在這類場景中，它可以替代燃油車。“但電池的能量密度太低，自重太大，在GB1589沒有改變的情況下，裝載效率過低，單位物流的能耗反倒大幅增加。這樣一來，就是增本降效、逆目標了。”惲綿直言。對于混動重卡，惲綿認為，也有其適用場景，而且更加典型。像是短距離、需要頻繁起步停車，同時需要長時間運行的場合，混動卡車就比燃油車效率要高，包括碼頭、廠區、鐵路中轉站的運輸車輛，以及混凝土攪拌車等。
惲綿相信，能直接替代燃油車的，在可預見的期限內，就是混動產品。“混動技術可以直接降低燃油消耗，它不像純電車，燃油消耗降下來了，煤炭發電造成的排放卻增加了。而且，城市路況越擁堵，混動卡車的減排效果越好，這也是燃油車根本做不到的事情。”不過，混動技術的確仍待進步。目前，市面上的混動產品大部分是汽油混合動力，柴油混合動力能不能產生更高效率，是串聯式還是并聯式更合適，都需要專業人士去分析、研究。
亟待政策東風
對于混動卡車如何實現發展，惲綿表示，我國商用車市場，特別是近幾年基本是由政策主導，用戶買什么樣子的車，不完全取決于市場意愿或其自身意愿。其市場化并不充分，且有待完善。所以，需要更多科學的聲音，包括行業協會、研究機構、專家學者，做更加深入的研究，發表科學研究的成果和觀點。惲綿判斷，政策會日益趨于明朗，科學決策將會占到主導地位，會形成一個依據科學發展觀的決策體系。“我們現在已經看到了純電動物流車的一些問題，也看到了燃油車的不可持續，因此，國家對混動技術的態度是會有所改變的。而‘雙碳’目標的落實，一定也離不開每一個行業、每一家企業點點滴滴的貢獻。”
惲綿強調，在政府沒有明確態度之前，混動卡車自然難以實現快速發展。“正如純電動乘用車的發展，若不是國產的‘蔚小理’和特斯拉這種創新型的以科技為主導的新產品的出現，再加上政策的支持，它是不可能做到快速進步的。”
周煒也指出：國家以什么樣的政策思路進行推動十分重要，目前最大的問題是，混動產品缺少補貼政策，政策法規沒有做到均衡。眼下，補貼基本惠及兩類車，一類是純電的，一類是燃料電池的；同時，針對純電車的法規和標準都很完善，但針對混動和增程式的標準相對不足，導致很多研究無法立項，進而使得混動和增程式車型成了“非主流”，“沒人搞就沒人投入、沒有成果”。為此，在技術、管理制度以及邊界上的規定，要清晰化，要減少模糊地帶。并且，需要注意的是，任何一個機械電子系統，越復雜可靠性越差，其故障率及其維修成本也會增加。所以，混動技術必須進一步完善和突破。
“我們的總體思路，是多能源結構以保國家能源安全，多動力源形式以實現運輸保障，這樣才能做到可持續發展。2060年以后，車的形式、路的形式、交通的方式，都可能不是我們今天所見到的。混動卡車也未必會是一些人口中的過渡性產品，要結合實際效果去觀察和應用。但這個思路還未被社會廣泛接受和理解，對此，就需要專家、協會、媒體加大宣傳力度了。”周煒說。
企業需是先行者
從企業角度，如今的混動卡車又面臨著什么樣的發展局面？江淮輕型商用車研究院院長余紀邦對《中國物流與采購》雜志記者表示：目前，其主要是產品布局不夠完善。當前的產品、技術路線的選擇和細分市場適應性有差距，成本增加較多，超出了一些用戶的預算范圍。不過，好消息是主流商用車企業在混動輕卡等產品上開始加大布局，各動力廠家也在開發DHE（混動專用發動機）、DHT（混動專用變速箱）等。例如，江淮1卡在今年3月正式推出了新產品混動1號·駿鈴聚寶盆，便頗受用戶認可。
當然，市場是否給出積極反饋，在于產品能否幫助用戶省錢、賺錢。余紀邦表示：用戶能接受能認可就是“好車”，插電混乘用車的發展就是例證。在沒有路權要求的城市及有路權且認可插電混的區域，混動輕卡前景更為廣闊。并且，新技術被用戶認可需要一個過程，也有成本這一關鍵因素。當用戶使用后真切得到實惠就會口口相傳，影響力會逐步擴大。隨著新能源產業化的加速，混動卡車的成本會進一步下降，用戶能接受的程度也必會越來越高。
至于能否超越傳統燃油輕卡，重點要看法規與政策。“傳統燃油車面臨四階段油耗法規、國七排放升級等，成本會再度增加，混動車型目前缺乏單獨的排放法規要求，專用的DHE效率會更高，成本會更低。所以，長遠去看，混動輕卡未來可期。”余紀邦表示。
關于混動卡車發展，惲綿還呼吁道：當下，政策指向性強，企業對政策制定過程還有疑慮。但他相信，其過程會逐漸透明化，更多企業也會提前參與其中。因此，現階段企業可以通過人大代表、政協委員、行業協會去提出建議，主動用科學發展觀參與政策制定；企業也要注重基礎研究，包括混動的技術儲備、路線研究、市場研究、戰略制定等。
在惲綿眼中，混動卡車發展必須是政策和市場雙輪驅動。企業不能走“攢車”的路線，混合動力需要一套全新概念，打破原來熟悉的傳統產品，站在全新角度迎來發展。“我們所希望的混動卡車，應該更像純電車，而不是更像燃油車。它應該底盤更輕、更低，容積率更高，使用功能更強。”惲綿最后說。
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