互聯網巨頭在布局全行業時，一定會關注物流，因為打通線上線下是他們的未來戰略，而物流是線上線下結合最核心的環節。”6月18日，貨車幫COO羅鵬在接受記者采訪時表示。
騰訊是一家純線上的互聯網公司，很少涉及線下像物流這樣重模式的業務，卻在近期投資了貨車幫，不過雙方均未透露具體金額。值得一提的是，這并非兩家公司第一次產生交集，今年年初，李克強總理視察騰訊旗下的微眾銀行，親自敲下回車鍵發放的互聯網第一筆3.5萬元貸款，就是給了來自貨車幫的司機會員徐軍。
創立于2008年的貨車幫，試圖通過移動互聯網整合全國的物流運力，打造一個社會公共運力池，為貨主和貨車司機提供一個自助匹配平臺。
羅鵬表示，成立7年以來，近兩年是公司發展最快的時候，因為移動互聯網的發展為貨車幫提供了黏住貨車司機的工具。目前在貨車幫平臺上，有近30萬貨主會員和近100萬的貨車司機會員，每天發布的會員信息達到200多萬條。
在互聯網＋概念方興未艾的背景下，貨車幫通過“互聯網＋物流”，試圖顛覆傳統的物流模式。這也是在交通領域，繼滴滴、快的整合出租車之后，互聯網對貨運的又一次“入侵”。但羅鵬表示，貨車幫與滴滴模式不同，滴滴打車和專車做的是標準服務提供，無論是車，乘客還是價格都相對標準，而貨運在貨車、貨物和價格方面都是非標準的。并且，目前貨車幫只提供信息服務，而暫時未介入交易環節。
匹配貨源和司機
“當年很多人看不懂貨車幫，說我們做的這么重，一點都不性感，也不高大上。”羅鵬笑言。甚至截至目前，在貨車幫1700多人的團隊中，1600人屬于地推員工，預計今年8月份，地推團隊將擴大至3000人。他們要將全國數億萬計的貨主和貨車司機拉到互聯網上。
在物流行業，貨源和貨車司機是最基礎的核心資源。貨車幫曾試圖從貨車司機端切入，但最終以虧損3000萬而告終。因為無法抓住貨源，一旦沒有源源不斷的貨源，貨車幫將對司機失去價值。
因此，貨車幫改變方向，選擇由貨源入手。先整合貨源，再整合貨車司機，最終通過互聯網完成匹配。但在貨源端，貨車幫并非直接面對貨主，而是各個地區的物流公司（具體對接的是物流公司的物流信息部門），這些物流信息部門是貨車幫的會員。
羅鵬舉例稱，貨主一般是先將貨物送到物流公司，物流公司可以將不同貨主而又運往同一或相近地點的貨物整合成一車，然后將信息發布到貨車幫的平臺上。
在貨車司機端，貨車幫整合了大量個體戶。羅鵬稱，全國整個公路運輸行業，90%的運力是這些個體戶司機。貨車幫的地推人員會在線下對這些司機進行面對面的審核，在進行驗證后才可稱為會員。這些司機只要安裝貨車幫APP，即可隨時隨地尋找到貨源信息。同時，這些司機也可以在平臺上發布自己的空車、運輸路線等信息，與貨源方形成雙向選擇。
據了解，目前貨車幫只是提供信息服務，并未介入交易環節。羅鵬介紹說，一旦貨車司機在平臺上找到適合的貨源方，仍然需要通過電話等方式進行溝通，包括運費的定價，后續的結算也是在平臺之外獨立進行。
對于平臺而言，這種模式顯然存在風險，一旦出現貨源方失約或者貨車司機“跑單”（私吞貨物），平臺的信用將蕩然無存。羅鵬表示，貨車幫建立了一套完整的誠信體系。比如，一旦發生貨源方失約，司機空跑，平臺將首先賠付司機500元，然后再向貨源方追訴；如果是司機跑單，平臺也是先賠付貨源方30萬，然后向貨車司機追訴。
據了解，貨車幫去年賠付給司機的資金為140多萬元，但同時也向貨源方追回了130多萬元的資金。而司機跑單的現象目前還未發生。
滴滴專車模式中，平臺會根據移動互聯網特有的定位特性進行派單，但羅鵬表示，貨車幫暫時還未介入這一環節。因為貨運的特性并非及時性的，可能都是提前一兩天尋找貨車，因此就近的并非是最合適的，但也會給一些信用高的司機做標識。
而對于何時將結算納入平臺，羅鵬表示，這需要規模的積累，一旦產生規模效應，才是介入的最佳時機。
物流大戰
此前，阿里投資成立菜鳥，被視為其與京東在物流方面的競爭。但隨著互聯網公司在O2O上的發力及互聯網＋概念的興起，出現了很多互聯網＋物流的創業公司。在貨車幫宣布獲得騰訊投資的同時，匯通天下也獲得了騰訊的投資。而此前，卡行天下拿到了菜鳥的投資，由阿里前高管張暉創立的運滿滿也獲得了紅杉的投資。
這既是互聯網巨頭在“互聯網＋”戰略下的布局，也是其O2O業務必不可少的一環。正如羅鵬所言，如果要實現用戶足不出戶即可享受各種商品和服務，物流是核心的一環。
但對于貨車幫而言，其不僅面臨著菜鳥等巨頭的競爭，還面臨傳統物流行業的重重阻礙。
對此，羅鵬表示，菜鳥主要是以倉儲切入建立節點，進而打通各個資源；而卡行天下則主要是和物流園合作，整合干線運輸資源，但是整個市場并非所有的物流公司都進駐物流園，貨車幫整合的是整個公路運輸資源。
即使避開了巨頭和同業的鋒芒，但傳統的物流信息平臺卻是貨車幫無法逾越的門檻。羅鵬也坦承，這是貨車幫地推過程中遇到的最大阻力之一。此前，網上爆出貨車幫為開拓市場，與當地物流從業人員爆發肢體沖突；在一些地區，甚至出現本地提供物流信息服務的平臺以政策的武器讓貨車司機“二選一”。
羅鵬稱，互聯網時代，市場一定是開放的，原有的只局限于某一區域的信息提供已經落伍。貨車幫進入這些市場的最大優勢，一是規模大，二是改變了傳統物流信息平臺的模式。
據了解，傳統的物流信息平臺面向物流公司收費，當司機通過平臺尋找到貨源方后，貨源方再向司機收取信息費，司機得到的是運輸的費用。而貨車幫則是開放平臺模式，讓貨源方和司機直接對接，并且貨源方完全免費成為會員，司機則支付一年120元的會員費。
這部分會員費，也成為目前貨車幫的一大收入來源。但羅鵬稱，這并非是貨車幫未來的主要盈利點。他將貨車幫比喻成一棵樹，貨源是樹根，貨車司機是樹干，樹根越發達，樹干就越粗壯，未來就會枝繁葉茂，那盈利自然是水到渠成。
按照貨車幫的規劃，未來可以圍繞貨車司機展開金融服務，比如保險，比如和微眾銀行合作的貸款；同時還有汽車配件等各個方面。
需要指出的是，盡管依靠著互聯網的背景，但貨車幫進入的是一個重型行業，在枝繁葉茂前，其將在很長一段時間內處于投入期。眼下，貨車幫依然在和資本積極接觸。
最新案例