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與“滴滴專車”擦肩而過
　　在1號貨的之前，劉聞波曾經(jīng)歷過兩次創(chuàng)業(yè)，還當過警察。2010年，社區(qū)媒體正在如火如荼地發(fā)展起來，劉聞波迅速開始了第一個創(chuàng)業(yè)項目，成立了一家廣告公司，對停車場崗?fù)みM行重新設(shè)計，加入廣告位置，將崗?fù)っ赓M贈送給小區(qū)，由公司負責崗?fù)さ膹V告運營。
　　劉聞波把握住了社區(qū)媒體最火的、也是最后的黃金時期，卻沒有意識到基于互聯(lián)網(wǎng)的經(jīng)濟新業(yè)態(tài)正在迅速崛起。2013年，互聯(lián)網(wǎng)開始從電腦走向手機，從辦公室、書房走向口袋，移動互聯(lián)網(wǎng)的大浪潮日漸形成。與互聯(lián)網(wǎng)擦肩而過的劉聞波，開始尋找移動互聯(lián)網(wǎng)風口上的創(chuàng)業(yè)機會。
　　2014年初，劉聞波準備的第一個項目叫“車大哥”，這是一款針對私家車的租約車APP，類似于后來吸睛十足的“專車軟件”。然而，由于監(jiān)管和法律的風險，劉聞波猶豫了幾個月，“世界就全變了”。
　　成立貨運行業(yè)的“滴滴打車”
　　一次員工的訴苦讓劉聞波發(fā)現(xiàn)新商機。“有一次，我的員工找我吐槽，說在網(wǎng)上找貨車，不是4點要車，5點才能到，就是在天河要車，車卻在白云。打了十個電話，有9個貨車時間地點不匹配。我當時就想，如果把貨車需求放到專車軟件上會怎樣？”
　　劉聞波立刻展開了調(diào)研。他發(fā)現(xiàn)，廣州同城貨運市場遠遠超出了他的想象。“市民們每天都能看到出租車滿大街跑，卻看不到貨車。但事實上，全國只有130多萬輛出租車，卻有三千萬輛貨車，貨車數(shù)量遠遠超出出租車，只是和我們生活的交集太少了，我們看不到。”隨后，劉聞波又得到一組數(shù)據(jù)：一輛出租車一年的資金流水是20多萬元，而一輛貨車一年的資金流水是40多萬元。“這塊被創(chuàng)業(yè)者遺忘的角落不僅市場空間足夠大，資金也很充裕”。
　　劉聞波保守估計，光是同城物流市場就有超過一萬億的市場容量。“目前，我國物流總費用占GDP比率在18%左右，而歐美國家僅僅是9%左右。”他分析，貨運市場的信息化程度不夠，需求和閑置貨車的信息沒有打通，造成貨車空駛率高、閑置率高，使得物流成本高居不下。“無論從社會效益還是經(jīng)濟效益上看，這個項目都是值得我們努力十年的一個夢想，我希望能把這個項目做大做強。”
　　曾被誤認是傳銷人員
　　2014年7月，1號貨的正式立項，這是一款免費找車拉貨的手機軟件，通過整合閑置貨車的實時位置信息，發(fā)布貨主的貨運需求，讓貨車跟貨主直接對話，完成用車交易。
　　這個項目很快得到了投資人的支持，正式上線之前就得到了投資人的關(guān)注，技術(shù)、資金、市場推進都比較順利，但如何保持司機端和貨主端的供給和需求成了難點。“貨車司機的互聯(lián)網(wǎng)意識比較淡薄，這也是市場一直沒被打開的原因之一。”為了游說貨車司機使用1號貨的，劉聞波多次到停車場、天橋下等貨車司機聚集地進行推廣。
　　在這個過程中，劉聞波吃了不少閉門羹。第一次去到貨車停車場，他就被保安大叔當成傳銷人員攔下。“當時保安大叔覺得我們不務(wù)正業(yè)，還拿他兒子在工廠打工、自力更生的事例教育我們。”
　　貨車司機在停車場聚集聊天、打牌，根本不理陌生人的搭話。有一天，一個貨車司機告訴劉聞波：“只要你能給我們訂單就行，其他亂七八糟的我們不懂。”劉聞波聽了心里更有底，他想：“貨車司機的需求其實很簡單，只要能給他們拉到訂單就能獲得信任。”終于，劉聞波通過多次游說、熟人推薦的方式獲得了數(shù)千位司機用戶。編輯：饒丹
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　　商業(yè)模式
　　短途物流大有可為長途物流沒有出路
　　堅守三條邊界
　　劉聞波曾清晰地提出做同城貨運APP堅守的三條邊界：100公里、7.5米以下貨車、整車運輸。“在五年以后，依然無法依靠APP去解決長途物流的車貨匹配問題，但是一定可以解決短途物流的車貨匹配問題。”
　　在劉聞波看來，長途物流有4個難點目前難以解決。一是企業(yè)通過整車運輸?shù)拈L途物流產(chǎn)品價值很高，更愿意委托值得信賴的物流公司，而不是零散的貨車司機。
　　二是長途物流比短途物流監(jiān)管難點更大，“長途物流動輒幾千公里、耗時好幾天，流程管控十分復(fù)雜，出了問題也很難及時解決。”
　　三是專業(yè)的物流公司所能提供的發(fā)票、保險的基礎(chǔ)服務(wù)，個人司機也比較難提供。
　　四是長途物流要求1號貨的成為一個具有覆蓋至少十個以上大中城市的物流網(wǎng)絡(luò)平臺。“如果有一個地方?jīng)]做好，整個平臺就運營不下去，”劉聞波說，“目前這四個問題，我還沒有看到很好的解決方案，因此我堅持1號貨的主要做短途物流平臺。”
　　用技術(shù)流代替人工流
　　在運營1號貨的的過程中，劉聞波還堅持用技術(shù)流代替人工流，將人力成本壓縮至最低。“你幾乎看不到專門做同城物流的公司，因為幾乎賺不到錢。在物流公司中，用人工下單是最快的，但是也需要經(jīng)過客戶打電話到前臺，轉(zhuǎn)接給項目經(jīng)理，再聯(lián)系司機的環(huán)節(jié)，至少也要40分鐘。一天下來，一個人只能處理8單，即使按照10%的利潤計算，收入還不夠發(fā)工資。所以公司越大，賠得越多。”
　　劉聞波表示，目前1號貨的只有在訂單異常的情況下才需要客服介入。“我們希望將來客服團隊越來越小，人工介入一定是在訂單異常的情況下發(fā)生，比如說車貨沒有匹配好，司機不能接單，或者司機跟貨主產(chǎn)生糾紛的情況再由人工介入。”
　　劉聞波認為，要達到這樣的狀態(tài)，核心在于將車貨匹配的業(yè)務(wù)進行標準化運營，把司機端和貨主端需要人工處理的工作全面壓縮。“通過對司機的培訓(xùn)，讓司機在平臺上完成規(guī)范化流程，從出車到交貨的所有動作都在平臺上進行確認，我們就能對司機進行監(jiān)管。通過規(guī)范化和標準化運營，才能真正把產(chǎn)品做起來。”
　　對話
　　短途貨運市場的未來：
　　一家獨大
　　多家并存
　　記者：互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)不同領(lǐng)域的競爭最后都會出現(xiàn)“一家獨大”格局，1號貨的未來如何打敗資金雄厚的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，拔得頭籌?
　　劉聞波：1號貨的的主要貨主端是商戶，是一個“ToB”（軟件的需求端是商家或企業(yè)）的產(chǎn)品，這和“ToC”的產(chǎn)品不一樣。目前“ToC”的產(chǎn)品中，電子商務(wù)做得最好的是淘寶，即時通訊做得最好的是QQ、微信，都是呈現(xiàn)一家獨大的格局。但是“ToB”產(chǎn)品中，除了阿里巴巴，還有很多同類競爭對手。兩種產(chǎn)品最大的區(qū)別是，“ToC”產(chǎn)品提供標準化服務(wù)，你不需要使用兩個同類產(chǎn)品。“ToB”產(chǎn)品再小也有自己的固定客戶群體。因此我們預(yù)計，未來互聯(lián)網(wǎng)物流行業(yè)會是一家獨大、多家并存的狀態(tài)。
　　記者：目前來看，1號貨的并沒有提供非常清晰的盈利模式，那未來該如何盈利維持運營呢？
　　劉聞波：1號貨的短期的目標就是6月份要啟動10個城市。同時，我們講三個超越，即資金儲備的超越、人才儲備的超越、戰(zhàn)術(shù)執(zhí)行的超越只要完成這三個超越，我們就一定有機會在春節(jié)之前奠定行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)地位。在未來一年內(nèi)，我都不允許團隊思考賺錢的問題，我們戰(zhàn)略延展的邊界很長，天花板還很遠。未來我們有可能從一萬億的物流市場中收取一定的物流費或者服務(wù)費，也可能從中延伸出配套服務(wù)，比如貨車的后服務(wù)市場、二手貨車交易等等。
　　大眾創(chuàng)業(yè)
　　萬眾創(chuàng)新
　　創(chuàng)業(yè)最需要什么？創(chuàng)業(yè)如何才能成功？“萬貝貸”特約的“創(chuàng)業(yè)園”與您分享創(chuàng)業(yè)者的苦與樂、得與失
　　在最忙碌的時候，1號貨的CEO劉聞波一天內(nèi)要飛越幾個城市、接待近十撥人，他需要向投資人、創(chuàng)業(yè)伙伴滔滔不絕地描繪自己的創(chuàng)業(yè)藍圖，“有的時候說到喉嚨都啞了”。
　　在劉聞波身上，羊城晚報記者看到了年輕草根創(chuàng)業(yè)者最常見的生活狀態(tài)。為填補移動互聯(lián)網(wǎng)在同城貨運領(lǐng)域的空白，劉聞波在“專車”模式的基礎(chǔ)上創(chuàng)辦了1號貨的。
　　通過這款A(yù)PP，閑置貨車和貨主需求可以即時匹配，解決發(fā)貨人找車難、找車貴的問題，在劉聞波看來，這個項目既具有經(jīng)濟效益，又具有社會效益。在產(chǎn)品研發(fā)階段，一輪輪風投便蜂擁而至，目前已順利完成三輪融資共計數(shù)千萬元。而1號貨的的目標，是成為中國短貨運行業(yè)的全民調(diào)控中心。